Talvi ei saa yllättää junia

Vihreä blogi

Oras Tynkkynen 28.2.2010

Säiden lauhtumista on tuskin missään odotettu niin hartaasti kuin VR Oy:ssä. Paukkupakkaset ja lumipyryt ovat tänä talvena koetelleet junaliikenteen sujuvuutta pahemmin kuin aikoihin.

Matkustajat ovat kiukkuisia – ja syystä. Oman junani kahden tunnin myöhästyminen puolentoista tunnin matkalla tuntuu pieneltä sen rinnalla, että jotkin junat ovat myöhästyneet jopa seitsemän tuntia ja ihmiset ovat joutuneet odottamaan tuntikausia ulkona viimassa.

Millä vastaavia ongelmia sitten voisi vastaisuudessa ainakin vähentää, jos nyt ei välttää kokonaan?

Ensinnäkin VR Oy:n on vihdoin laitettava tiedotus kuntoon. Ei voi olla niin, että poikkeustilanteissa matkustajia pidetään toistuvasti epätietoisina.

Toiseksi asiakkaita ei voi kohdella kuin heittopusseja. Jos hommat menevät penkin alle, on matkustajilla vähimmillään oikeus odottaa lämpimissä tiloissa ja saada kuppi kuumaa.

Kolmanneksi ratoja, kalustoa ja henkilöstöä on mietittävä uusiksi siitä näkökulmasta, että junat kulkevat paremmin hankalallakin säällä. Vaunuille voidaan tarvita lisää halleja jäätymisen estämiseksi.

Lumipyryn tukkimille vaihteille tarvitaan uusia konsteja. Silloin on paikallaan harkita parempaa lämmitystä, enemmän työntekijöitä harjaamaan vaihteita lumesta, katoksia hankalimpien vaihteiden päälle tai mikä parhaiten toimiikin.

Neljänneksi rataverkon kunnossapitoon ja kehittämiseen on satsattava nykyistä enemmän. Rakentamalla lisää ohituspaikkoja ja kaksoisraiteita vähennetään järjestelmän vikaherkkyyttä.

Helsingin rautatieaseman pullonkaulan ratkaisisi ns. pisararata. Sen avulla junat voisi kiepauttaa keskustan alla suoraan takaisin matkaan sen sijaan, että niitä seisotetaan asemalla tukkimassa harvalukuisia raiteita.

Osan ongelmista voi ratkaista toimintatapoja muuttamalla. Osaan tarvitaan kuitenkin lisää rahaa.

Näinä taloudellisesti vaikeina aikoina on lievästi sanottuna haastavaa saada kaivettua kokonaan uusia resursseja ratoihin. Siksi realistisinta lienee kohdentaa nykyisiä määrärahoja uudelleen sinne, missä niitä tarvitaan kipeimmin. Tämä tarkoittaa säästämistä uusista tiehankkeista.

Blogi: Oras Tynkkynen

Suurin ongelma on vaihteiden talvikunnospito

Kirjoittanut Mikaela Vuorio (ei varmistettu) 28.02.2010

VR:n touhua vuosia seuratessa (käytän itsekin 2x/vrk lähijunia) näyttää siltä, että siellä on muka tuudittauduttu luulemaan, että ilmastonmuutos tuo meille lämpimämmät talvetkin. Niinpä VR on lyhytnäköisesti ja vastuuttomasti vähentänyt työvoimaa ratapihojen talvikunnossapidosta kipurajoille asti, sillä seurauksella, että junien myöhästyminen nykyään on sääntö aina, kun lunta tulee vähäkään enemmän. VR:n on aika
herätä realiteetteihin! Tämän talven valossa näyttää vahvasti siltä, että tutkijoiden povaamat säiden ääri-ilmiöt kohdentuvat myös talveemme, joka saattaa jatkossakin vaihdella äärileudosta siperiamaisen ankaraan lumituiskutalveen ja variaatioihin näiden väliltä. Mutta sen sijaan, että peräänkuulutettaisiin uusia konsteja, kuten Oraskin tässä, pitäisi ensin ottaa käyttöön ne vanhat hyvät - eli ne, mitkä oli käytössä vielä esim. 80-luvulla mm. Ilmalan ja Pasilan ratapihoilla. Silloin VR varautui talveen rutiinina ja resurssoi runsaan ja riittävän kunnossapitomiehityksen joka talvi niille paikoille, jossa ongelmat syntyivät: vaihteiden puhtaanapitoon lumesta ja jäästä. Nykyää homma ei toimi eikä työvoimaa ole riittävästi. Entistä isompia työmääriä teetetään yhä pienemmällä porukalla. Ja mikä typerintä, tämä tämä pätee myös herkimmin haavoittuviin strategisiin pisteisiin junaliikenteessä - vaihteiden talvikunnosapitoon! Säästetään väärästä päästä. Nykytilanteessa ratapihan kunnospidon miehistövahvuus riittää tuskin normaalioloihin, ja ylitöitä teetetään tappotahtiin. Ja paitsi henkilökuntaa, tarvitaan lisää myös lumiaura- ja harjakoneinvestointeja. VR edelleen naivisti uskottelee, että sääolot yllättävät heidät joka kerta kun lunta tulee. Tähän kuitenkin voitaisiin varautua, jos haluttaisiin.

Eräs ikävä illuusio sisältyy sähkövaihteisiin. Luullaan, että ne vähentävät ongelmia. Asia on päinvastoin! Ensinnäkään sähkövaihteiden sulatusteho ei riitä pakkaslumituiskussa ja mikä pahinta, niissä oleva lämmitys jäädyttää lumen vielä hankalammin vaihteeseen, eli ne vaativat mekaanista ja manuaalista puhdistusta em. ongelmaolosuhteissa enemmän kuin käsikäyttöiset vaihteet!

Uusista junahalleista ei ole mitään hyötyä, jos vaihteet on
tukossa ja radat umpilumessa! Ja lämmitettäviä odotustiloja ei tietenkään kannata rakentaa, ennen kuin myöhästymiset saadaan kuriin siellä missä ne syntyvät. Ongelma pitää ratkaista siellä missä se syntyykin: vaihteiden talvi puhtaanapidossa. Pitäisikö palkata Siperia VR:ää opettamaan?

Innovatiivisuutta tarvitaan rautateilläkin

Kirjoittanut Mukana ollut (ei varmistettu) 01.03.2010

Olen ollut mukana ratojen kunnossapidossa 35 vuotta. Kun tulin 70-luvulla töihin henkilökuntaa oli noin 24 000. Siitä riitti miehiä puhdistamaan vaihteita käsityönä talvisin. Silloin rautateiden tuottama miljardin markan vuotuinen tappio oli yleinen kauhistelun ja pilkan aihe. Siihen ei liene kenelläkään todellista halua palata.

Saarisen aikana ja johdolla henkilökunta tyylikkäästi ja ilman irtisanomisia vähennettiin noin puoleen. Sen teki mahdolliseksi kauko-ohjauksen rakentaminen, jolloin miehitys asemilta voitiin poistaa. Vaihteiden toiminta talvella yritettiin ratkaista sähkölämmityksellä niin kuin muillakin pohjoisilla alueilla. Ratkaisu toimii niin, että sähkövastuksella lämmitetään kiskoa ja siihen varastoitunut lämpö sulattaa vaihteen kielen ja kiskon väliin kertyneen lumen kun vaihde käännetään ns. poikkeavalle raiteelle, jolloin kielen pitäisi painua tiiviisti kiskoon kiinni. Kun lunta tuiskuttaa ja vaihdetta käännetään usein kisko jäähtyy, eikä lumi enää sula vaan muuttuu jääksi, kuten Mikaela totesi ja sen saattoi nähdä YLE:n uutisissa näytetystä videostakin. Erityisen paha tilanne on silloin, kun tuuli on radan suuntainen. Silloin lunta kertyy kiskon ja kielen väliin eniten.

Ongelmaa on kyllä yritetty ratkaista kokeilemalla mm. ulkomailta hankittua paineilmapuhalluslaitteistoa. Se ei oikein toiminut. Aiheesta on tehty useampiakin insinööritöitä. Niiden tarkoituksena on ollut lähinnä sähkölämmityksen energian säästö. Tällä hetkellä toimivin ratkaisu on ollut lämmityksen lisääminen. Se ei kuitenkaan ole kestävää kehitystä, sillä lämmitystehoa on tarvittu 80 kW/vaihde. En muista kuinka monta vaihdetta tällä tavalla pitäisi lämmittää, mutta kysymys on kuitenkin niin suuresta määrästä ettei se ole oikein järkevä ratkaisu. Jos tieto joskus olisi lööpeissä, niin moinen haaskaus tuomittaisi tuomittaisi oitis.

Tynkkynen on siis aivan oikeassa ja asian ytimessä siinä, että tarvitaan aivan uusia konsteja ja uutta lähestymistapaa ongelmiin. Ihanteellista olisi, että löydettäisi ratkaisu, joka voitaisi tuotteistaa ja myydä muillekkin pohjoisille rautateille, siilä niilläkin on lumi kiusanaan. Ruotsissan junat olivat myöhässä lumen takia jopa 15 tuntia.

Uutta ajattelua tarvitaan myös kaluston rakenteisiin. Autot eivät ole kärsineet lumipyrystä niin, että ne lakkaisivat toimimasta ja tarvitsisivat aika ajoin sulatuksen lämpimässä hallissa. Lumi ei kertakaikkiaan pääse niihin paikkoihin, joissa se aiheuttaa toimintahäiriön. Niistä voisi ottaa oppia.

Aseman sulkeminen ja junaa odottavien matkustajien ajaminen ulos pyryyn ja pakkaseen osoittaa sen perusongelman joka rautateitä vaivaa. Rautatiethän olivat vielä vähän aikaa sitten valtion laitos ja henkilökunta virkamiehiä. Tästä seuraa henkilökunnan arvomaailma, jonka mukaan talo toimii sääntöjensä mukaan ja asiakkaat sopeutuvat siihen. Jos aseman seinässä lukee, että odotushuone suljetaan 20.30, niin se suljetaan silloin. Arvomaailmassa oli paljon hyvää, mutta siinä ei ole innovatiivisuudelle ja tilanteen mukaiselle joustolle paljon sijaa. Tilannetta pahentaa tiukka turvallisuuskulttuuri. Sen keskeinen elementtihän on sääntöjen mukaan toimiminen, sillä onnettumuuksia sattuu yleensäkin eniten poikkeustilanteissa. Erityisen tiukkaa tämä on raideliikenteessä sillä junat eivät voi väistää jos samalle osuudelle on vastoin ohjeita päästetty toinen juna.

Tästä arvomaailmasta juontavat juurensa kalusto- ja vaihdeongelmat. Vaihteet ovat tarkkaan standardoituja eikä niitä lähdetä muuttamaan, koska se edellyttää itsensä likoon panemista ja säännöistä poikkeavaa toimintaa. Lisäksi siihen liittyy riskejä, eikä palkkioita ole odotettavissa. Sama pätee myös kalustoon. Sitä ostetaan suurilta valmistajilta, jotka tekevät pitkiä sarjoja, eivätkä ole kovin halukkaita muutoksiin vaikka vaunut tehtäisiin Otanmäessä. Meille sopivan kaluston kehittäminen edellyttäisi omaa tuotekehitystä ja perusteellista testausta tavioloissa. Siihen ei nykyisin ole resursseja eikä em. syystä oikein haluakaan.

Saarisen ja Kuitusen aikana logistiikka ja tekniikka kehittyivät. Nyt Aron tehtäväksi sopisi arvomaailman muutos ja asiakaspalvelun parantaminen.

Yhtiöittäminen syynä VR:n talvikunnossapidon alasajoon

Kirjoittanut De Facto (ei varmistettu) 02.03.2010

Kauko-ohjauksen rakentaminen ja siitä johtunut vaihdemisten vähentäminen on mahdollistanut nykyiset talvikunnossapidon ongelmat, kun väkeä ei yksinkertaisesti riitä pitämään vaihteita puhtaana. Miehitys Ilmalassa on esimerkiksi sellainen, että siellä teetetään ylitöinä normaali vuoroja, puhumattakaan sairaslomista, jotka jostain kumman syystä ovat lisääntyneet Työntekijät ikääntyvät, keski ikä n.50v ratapihahenkilöstölläkin. Mistä siellä sitten riittäisi ihmisiä luudanvarteen kun hätä yllättää? 35v mukana ollut on kirjoituksestaan päätellen kovasti "taloonpäin kallellaan" kun työvoiman vähentäminenkin on ollut "tyylikästä". Sähkövaihteiden käyttö on tehnyt tämän talven kaltaiset vaikeudet junaliikenteessä mahdollisiksi ja nimen omaan kauko-ohjauksen käyttöönotto. Vaihteet toimivat kesällä hyvin ja pärjäävät yksinään, mitä nyt välillä täytyy voidella niitä. Silloin kun olivat käsikäyttöiset vaihteet käytössä, vaihteet olivat miehitettyinä ja puhtaanapitäjä oli paikalla eli vaihdemies, nykyisen kauko-ohjauksen aikanahan ei näin ole. Ennen ahnetta yhtiöittämistä oli myös ns. varamies järjestelmä, jonka ansiosta voitiin tarpeen vaatiessa lähettää miehitystä pahimpiin paikkoihin. Lisää vaikeuksia lumitalvina tulee sitä mukaa kuin vaihteiden sähköistäminen Ilmalan ratapihalla laajenee. Ihmettelen myös missä ovat lumiaurat ja harjakoneet kiskoilta. Niiden riittävyys tulisi olla selviö talvioloissa, mutta näinhän ei nykyään ole. Vielä henkilökunnan vähentämisestä: Liikennemäärät ovat nykyään paljon suurempia ja näitä liikennemääriä pyritään hoitamaan alimiehityksellä. VR Cargo on teettänyt puuttuvia miestyötunteja pääosin ylitöillä. Valtion Rautatiet oli palveluhenkinen, VR Oy taas on voitontavoitteluun valjastettu, osinkojenjakoon tähtäävä, palvelut alasajanut markkinavoimia palveleva yhtiö. Viis siitä miten junat kulkevat ja työntekijät jaksavat, puhumattakaan asiakkaista, kunhan rahavirrat ovat vuolaat.

Talvi ei saa yllättää junia