Kirjoittajan mukaan: Mikko Laaksonen (mikala_miUku_utu.fi)
Päiväys: 20.02.2005 11:43
Hyvät YLEVI - listalaiset ja Erkki Mikola,
Vastaan Erkki Mikolan viestiin neljällä tavalla:
Keskustelen mielelään asiasta tarkemmin joko listalla tai yksityisesti, ja voin tulla myös esittelemään rautatieliikenteen kehittämismahdollisuuksia eri alueiden paikallisiin tilaisuuksiin erikseen sovittavalla tavalla.
Olemme esimerkiksi Antero Alkun kanssa esittelemässä Varsinais-Suomen raideliikenneselvityksen tuloksia Kouvolassa Kaakkois-Suomen vihreiden järjestämässä keskustelutilaisuudessa su 6.3 klo 15 Kouvolan kansalaisopistolla.
Varsinais-Suomen liiton selvitystä voi tulostaa ja jakaa mm. ao. viranomaisille, mutta tekstin hyödyntäminen ja soveltaminen edellyttää Alkutieto Oy:n / Antero Alku (antero.alku_miUku_alkutieto.fi) lupaa.
Mikko Laaksonen
Joukkoliikennelautakunnan jäsen (sit. vihr), Turku
mikala_miUku_utu.fi
Hyvän kuvan Suomen rautateiden henkilöliikenteen nykytilanteesta saa Suomen rautatieuutiset - internet-sivulta: http://www.saunalahti.fi/rautatie/news/fiind.html Asemia ja vuoroja lakkautetaan, ja uusi kalusto on niin heikkolaatuista, että sitä protestoidaan lähetystöjen voimin.
Suomen rautateiden henkilöliikenne on syvässä kriisissä, ja mikäli ei lähdetä Ruotsin ja Saksan hyvien kokemusten viitoittamaan suuntaan - eli vapauteta tavaraliikennettä ja paikallisliikennettä myös muille operaattoreille niin että vastuu rataverkon kunnossapidosta ja turvallisuudesta säilyy yhteiskunnalla, merkittävä osa Suomen henkilöjunaliikenteestä lakkautetaan vuonna 2006 koska LVM:n ostorahat eivät riitä VR Oy:n hintatasoon ja myös 911 km rataverkosta eli nyt uhan alla olevat sivuradat lakkautetaan.
Yhteensä karsimassa ollaan 30,7 Me liikenteen ostoista. Kyseessä on se, että VR Oy:n asettama hintataso nousee näin paljon, jolloin nykyinen budjettikehys (valtion ostot 40 Me/v, supistetaan 37 Me/v) ei riitä kun VR Oy tulee asettamaan nykyistä huomattavasti korkeamman hinnan (yhteensä 67,7 Me valtion nykyisin ostamalle ja ostettavaksi suunnitellulle liikenteelle)
LVM:n laatiman listan mukaan henkilöjunayhteyksistä lakkautusuhan alla
v. 2006 ovat:
- Savon yöjunat (säästö 10,2 Me)
Liikennettä supistetaan osuuksilla
- Riihimäki-Tampere (lähiliikenne)
Niille, jotka ehdottavat, että VR Oy:lle annetaan 30,7 Me lisää tukea vuodessa, muistuttaisin, että 30,7 Me / v riittää 522 Me investointipaketin rahoittamiseen. Tällä paketilla rahoitettaisiin sekä nyt uhattujen 911 km ratojen peruskorjaus että Tampereen ja Turun pikaraitiotie/lähijunajärjestelmien I vaihe.
Keskeinen ongelma on se, että VR Oy toimii yksityisen yrityksen tapaan (eli sille on asetettu tiukat voittotavoitteet), mutta sillä on monopoli rautatieliikenteeseen sekä huonosti organisoidun valtion viraston perintönä henkilöstöä ja kalustoa, joille ei ole todellista tarvetta nykyisen laajuisessa liikenteessä. Käytännössä tämä johtaa monopoliaseman hyödyntämiseen niin, että VR Oy asettaa sekä YTV:n ja valtion maksamalle ostoliikenteelle kohtuuttoman korvaushintatason, kohtuuttoman lipunhinnan matkustajille sekä leikkaa palveluita.
Kysymys ei ole siitä, että VR Oy:n ongelmat johtuisivat siitä, että se on valtionyhtiö. Pääkaupunkiseudulla HKL - metroliikenne ajaa samanlaista sähköjunaliikennettä 40%:lla VR Oy:n kustannuksista. Kalusto on samaan aikaan saman tehtaan valmistamaa, linjan kuormitus ja linjausperiaatteet ja toimintaympäristö samat. Silti VR Oy:n liikenne maksaa 2,5 kertaa HKL:n metroliikenteen. Eli kaupungin liikennelaitoksen kustannustaso on 40% valtionyhtiöstä ...
Mikäli asialle ei tehdä jotakin, Suomen rautateistä laajalla osalla lakkaa henkilöliikenne jo vuosina 2006-2007.
Ainoat realistiset toimenpidevaihtoehdot ovat:
- Paikallisliikenne valtion rataverkolla sallitaan muillekin
liikennöitsijöille kuin VR Oy:lle paikallisten viranomaisten asettamin
ehdoin.
- Ostoliikenne eriytetään muusta VR Oy:stä omaksi yhtiökseen, jonka
taloudesta tehdään täysin läpinäkyvä ja joka rationalisoidaan yhtä hyvin
toimivaksi kuin Helsingin ja Tampereen liikennelaitokset.
Pidän ensimmäistä vaihtoehtoa realistisempana.
**
2. Erkki Mikolan esittämän listan kommentointi
> Mikä on mielestänne tärkein linjanmuutos, mitä rautatieverkostomme > kunnossapitämiseksi ja hyödyntämiseksi tarvittaisiin.
Erkki Mikola:
3. Matkalippujen hintojen laskeminen (maantie- ja lentoliikenteen
vähentämiseksi)
4. Paikallisjunaliikenteen palauttaminen koko rataverkolle (maaseudun
pitämiseksi asuttuna)
9. Tavarankuljetustariffien laskeminen (rekkaliikenteen siirtämiseksi
raiteille)
Mikko Laaksonen:
Lipun hinnat ja kuljetustariffit laskevat heti kun liikenne sallitaan muillekin kuin VR Oy:lle. Tampereella vähäliikenteisten ratojen lakkauttamista käsitellessä seminaarissa teollisuuden edustajat totesivat, että Euroopan rautatieliikennetariffit ovat noin 50% kuorma-autoliikenteestä (Suomessa noin 90%) ja että Ruotsissa veturipalveluiden osto maksaa noin 30% VR Oy:n hintatasosta.
Useimmilla rataosilla paikallisjunaliikenteen ajaminen on itsekannattavaa, jos Espoon liikennejärjestelmävertailussa esitetty raideliikenteen hintataso pitää paikkansa.
Erkki Mikola:
5. Vähänkäytettyjen rataosien sulkeminen (ja purkaminen?) (kustannusten säästämiseksi)
Mikko Laaksonen:
Sivuratojen sulkeminen EI SÄÄSTÄ YHTÄÄN MITÄÄN. Alla perustiedot:
Näistä syistä kolme seuraavaa toimenpidettä ovat tärkeitä. Kannattaa muuten muistaa, että kappaletavaraliikenteen lastausmahdollisuus on poistettu jo mm. Turusta ja Karjaaltakin ...Kappaletavaraa lastataan näissä paikoissa vain Transpoint Oy:n rekkoihin.
Erkki Mikola:
Erkki Mikola:
Mikko Laaksonen:
Nämähän ovat juuri niitä keinoja, joilla nykytilanne on saatu aikaan ....
Mutta eivät investoinnit toki tarpeettomia ole, ne on vain priorisoitava oikein.
Koko rataverkon sähköistäminen ei ole mielekäs tavoite. Huomattavasti tärkeämpää olisi asettaa päästönormit rataverkon dieselvetureille. Dieselvetureihin voidaan asentaa vastaavat suodattimet kuin esimerkiksi Turun kaupunkibusseihin (jolloin muut kuin Co2 - päästöt vähenevät murto-osiin) tai niiden polttoaineena voidaan käyttää kasviöljyä kutein Prignitzer Eisenbahn http://www.prignitzer-eisenbahn.de Saksassa tekee.
Erkki Mikola:
> 2. Paikallisjunien vuorovälien lisääminen siellä, missä niitä vielä > kulkee (henkilöautoliikenteen vähentämiseksi) > 11. Kaluston ylläpito ja junavuorojen lisääminen (maantieliikenteen > vähentämiseksi)
Mikko Laaksonen
Näihin pitäisi satsata. Keinoja Rautatieliikenteen uudistusohjelmasta
Erkki Mikola:
> Konkreettinen esimerkki: Mihin tarvitaan Kerava-Lahti-oikorataa? > - Kuopion, Kajaanin ja Pietarin matkojen nopeuttamiseen? > - Lahdentien autoliikenteen vähentämiseen? > - asuin- ja työpaikka-alueiden kaavoittamiseen Mäntsälään ja > kauemmaskin Helsingistä? > - Helsinki-Riihimäki -rataosuuden liikenteen vähentämiseen? > - Mikä on oikea paikallisjunien vuoroväli tuolla radalla? > - Kuinka kauas Helsingistä niiden pitäisi kulkea? > - Mikä on oikea pikajunien vuoroväli? > - Riittäisikö Helsinki-Lahti paikallisjunaan matkustajia. Voiko > samalla välillä kulkea sekä paikallisjunia että pikajunia? Pitäisikö > pikajunalipun olla kalliimpi kuin paikallisjunalipun samalla > asemavälillä?
Mikko Laaksonen:
Kerava-Lahti oikorata rakennettiin ensisijaisesti rakennusliikkeiden tukemiseksi.
Toissijaisesti tavoitteena olivat Kuopion, Kajaanin, Joensuun ja Pietarin matkojen nopeuttaminen sekä Helsinki-Riihimäki- rataosan kuormituksen keventäminen.
Radan linjaus ja sijoittaminen ei palvele paikallisjunia. Helpointa olisi hoitaa liikenne siten, että IC-junat pysähtyvät myös Mäntsälässä.
Syy siihen, miksi IC- junat eivät VR Oy:n mukaan voi pysähtyä Mäntsälässä, on VR Oy:n huonosti toimiva paikanvaraus jossa yksi paikka varataan vain yhden kerran sekä oletus, että liikenne suuntautuu vain Helsinkiin.
**
3.Varsinais-Suomen raideliikenneselvityksen tiedote
Selvitys PDF:nä
http://www.varsinais-suomi.fi/keskusakseli/VSraideraportti2004.pdf
Selvityksen tiedote
http://www.varsinais-suomi.fi/keskusakseli/raideliikenne.htm
TURUN KAUPUNKISEUDUN YLEINEN ASEMAKAAVALLINEN AATEKILPAILU Raideliikenteen mahdollisuuksia Turun seudulla ja Varsinais-Suomessa on tutkittu aiemmin Turun kaupungin teettämissä selvityksissä ”Varsinais-Suomen raideliikenteen kehittämisselvitys” (2000) sekä ”Pikaraitiotie kaupunkiseudulla” (2002). Selvitysten keskeiseksi ongelmaksi on jäänyt raideliikenteen rahoitus. Paikallinen raideliikenne VR Oy:n ostoliikenteenä ja pikaraitiotien ratainvestointi on arvioitu kalliiksi..
Osana ympäristöministeriön ympäristöklusteri-ohjelman hanketta on keskustelun pohjaksi laadittu ideasuunnitelma, jossa on tarkistettu aiempia raideliikenneselvityksiä Espoossa ja Tampereella vuosina 2002–2004 laadittujen raideliikenneselvitysten sekä kansainvälisen uuden tutkimustiedon perusteella. Suunnitelmassa on päivitetty taloudelliset laskelmat pikaraitiotiestä ja paikallisjunaliikenteestä.
Raportin mukaan:
- pikaraitiotien liikennöintikustannukset voidaan kattaa lipputuloilla
Raportin kehittämissuositukset:
- Turun seudun keskusakselin (Naantali-Raisio-Turku-Kaarina)
pikaraitiotien toteuttamismallin kehittäminen.
- Paikallisliikenteen vapauttaminen valtion omistamalla rataverkolla.
Suunnitelman ovat laatineet Antero Alku ja Mikko Laaksonen / Alkutieto Oy.
**
4. Suomen rautatieliikenteen uudistusohjelma
Mikko Laaksonen 7.12.2004, tark. 20.2.2005
Suomen rautatieliikenteen uudistusohjelma
Suomen rautatiepolitiikan keskeisiä ongelmia ovat:
- Suomen yhdyskuntarakenne on rakennettu rautateiden varteen, mutta
nykyinen VR osakeyhtiön liikennöintipolitiikka ei tue
yhdyskuntarakennetta. Paikallisliikenne sekä radan varren teollisuuden
kuljetuspalvelut ovat puutteellisia. Liikenne on Helsinki – keskeistä
joka haittaa Suomen kaikkien muiden osien kehitystä.
- Henkilöjunaliikenteessä on keskitytty nk. ”nopeisiin juniin” keskusten
välillä, lähinnä IC – ja Pendolino – liikenteeseen. Nopeushyödyt ovat
rataverkon puutteiden vuoksi jääneet vähäisiksi. Käytännössä satsaus
nopeaan liikenteeseen on heikentänyt junaliikenteen palveluja
suomalaisten valtaosan kannalta, kun asemia on vähennetty sekä
pakolliset paikkaliput ja ravintolavaunujen vähentäminen ovat
heikentäneet junien palvelutasoa.
- VR osakeyhtiön tehoton organisointi nostaa henkilöiden ja tavaran
kuljetuskustannuksia sekä hidastaa erityisesti tavaran kuljetuksia.
- VR yhtymä on myös tieliikenneoperaattori omistamiensa Pohjolan
liikenteen, Transpointin, Combitransin ja Transuotilan kautta. Koska
yhtymän raideliikenne toimii suojattuna ja maantieliikenne
kilpailutilanteessa, siirtyy kuljetuksia yhtymän tehokkaammin
hoidetuille maantieyksiköille vaikka kuljetukset olisivat niin raskaita
että niitä ei voi turvallisesti kuljettaa maantiellä.
- Valtio ja kunnat tukevat VR osakeyhtiön henkilöliikennettä 55,8
miljoonalla eurolla vuodessa (2001).
Kaikki paikallis- ja taajamajunaliikenne ja pääosa normaaleista
pikajunista on ostoliikennettä, tuen ulkopuolella ovat pääosin vain IC-
ja Pendolino-liikenne. Varsinaisen tuen (lipputulojen ja VR:n korvauksen
erotuksen) lisäksi YTV maksaa VR osakeyhtiön paikallisliikenteestä noin
20 miljoonaa euroa enemmän kuin liikenne maksaisi HKL:n
metroliikenneosaston liikennöimänä. VR henkilöliikenteen liikevaihto v.
2003 on ollut 296,9 miljoonaa euroa. VR henkilöliikenteen subventioaste
on siis välillä noin 19% - 25%. Monopolin nojalla VR saa aina haluamansa
tasoisen tuen, eikä se ole tilivelvollinen liikenteen todellisista
kustannuksista.
- VR osakeyhtiön kalustopolitiikkaa ovat leimanneet ylimitoitetut
uudishankinnat ja modernisoimiskelpoisen kaluston (mm. nk. siniset
matkustajavaunut) romutus. Uusi kalusto on osaksi ollut epäluotettavaa
(pahimpina esimerkkeinä Dr 16 ja Dm 11) joka on lisännyt kaluston
kustannuksia entisestään.
- Ratojen peruskorjauksen määrärahat on suunnattu väärin. Nopean
liikenteen radat on suunniteltu niin, että ne eivät enää palvele kaikkia
radan varren taajamia – osa radoista on linjattu kokonaan
pikkukaupunkien ja kylien ohi. Sivuraiteita on purettu, jolloin yhteydet
moniin teollisuuslaitoksiin ovat katkenneet ja ratakapasiteetti on
vähentynyt.
- Ratakapasiteetti useilla satamiin johtavilla osuuksilla, mm Turku –
Helsinki ja Turku – Toijala sekä Kouvola – Kotka ja Hanko – Karjaa –
Hyvinkää on liian alhainen joka haittaa rautatiekuljetuksia.
- VR osakeyhtiön monopolin takia investoinnit uusiin ratoihin ovat
käytännössä tukea VR osakeyhtiölle. Erityisen ongelmallisia ovat olleet
YTV-alueen kaupunkiratainvestoinnit, joista kunnat ovat useimmiten
maksaneet huomattavan osan (30 - 70%) ja joutuvat maksamaan koko
liikenteen tuen, mutta eivät silti voi päättää kuka ja millä
hintatasolla radoilla ajaa.
Tilanteen seurauksena maanteille siirtyy sekä kuorma-autoille, linja-autoille ja henkilöautoille sellaista liikennettä, joka voitaisiin kuljettaa järkeistetyillä ja paremmin palvelevilla rautateillä – esimerkiksi keskisuurten kaupunkien työ- ja koulumatkaliikennettä, maaseudun henkilöliikennettä sekä suurten satamien vienti- ja tuontiliikennettä. Seurauksena on maantieverkon kuormituksen lisääntyminen sekä palvelutason ja turvallisuuden heikkeneminen.
B: Uudistusohjelma Suomen rataverkolle
Ehdotan seuraavia uudistuksia toteutettavaksi mahdollisimman nopealla aikataululla:
VR osakeyhtiön nykyinen tavaraliikenteen tariffi on määritelty monopolin nojalla 80-90%:ksi kuorma-autoliikenteen tariffeista. VR osakeyhtiö ei kärsi tariffista, koska se voi tarvittaessa siirtää kuljetuksia myös omille tieliikenneyksiköilleen (Transpoint, Combitrans ja Transuotila). Ne toimivat ja hinnoittelevat kuljetukset kilpailutilanteessa.
Tällöin rautatiekuljetusten todellinen hintataso, joka on vain noin ½ - ¼ kuorma-autoliikenteestä, ei siirry kuljetusten tilaajien hyödyksi.
Rautateiden tavaraliikenne koko rataverkolla on vapautettava Rautatielain turvallisuusvaatimukset täyttäville liikennöitsijöille.
Tämä mahdollistaa mm:
- Metsäteollisuuden kuljetusten, erityisesti raakapuun ja
vientiliikenteen, siirtymisen pääosin raiteille.
- Satamien kontti- ja trailerkuljetusten siirtymisen pääosin raiteille.
Rautateiden tavaraliikenteen vapauttaminen johtaa rautatiekuljetusten kilpailukyvyn voimakkaaseen nousuun. Kuljetuskustannusten alentuminen murto-osaan entisestä johtaa myös merkittäviin myönteisiin kansantaloudellisiin vaikutuksiin.
2. Paikallishenkilöliikenne ja valtakunnallinen ostoliikenne vapautetaan
Paikallisliikenne rataverkolla sallitaan myös muille operaattoreille kuin VR:lle esimerkiksi seuraavin edellytyksin:
Valtakunnallinen ostoliikenne, esimerkiksi poikittaisjunalinja Turku – Tampere – Jyväskylä – Pieksämäki – Kuopio / Joensuu kilpailutetaan saman mallin mukaan.
3. Koko nykyinen rautatieverkko säilytetään perustasoisena
Ratahallintokeskuksen helmikuussa 2005 esittämän korjausohjelman mukaan nk. vähäliikenteisten ratojen kevyt peruskorjaaminen eli pölkkyjen vaihto, kiskojen vaihto K43 ja K54 – kiskoiksi maksaisi noin 171 Me uhanalaisilta 911 km:lta. Tämä olisi 5% 3444 Me Liikenneväyläpolitiikan linjauksia – raportin investointiohjelmasta. Elinkaarirahoituksella, 30 v laina ja 4,5% korko, kulut vuodessa ovat noin 10,05 Me / v. Kymmenen vuoden rakennusohjelmana 17 Me / v.
Useille nyt vähäliikenteisille radoille voidaan ohjata merkittävästi lisää liikennettä kunnostuksen jälkeen, esimerkiksi Huutokoski – Savonlinna – Parikkala – reitille transitoliikennettä Venäjältä Elisenvaaran – Parikkalan kautta, Joensuu – Lieksa – Nurmes – Vuokatti – Kontiomäki – reitille myös Venäjän liikennettä Niiralan kautta sekä Kemijärvi – Kelloselkä – radalle Venäjän liikennettä Murmanskin radalta. Näillä reiteillä voidaan saada aikaan sekä aivan uutta raaka-aineliikennettä Suomeen (puutavara, malmi, metalliromu) että keventää erityisesti Vainikkalan raja-aseman ja Vainikkala – Kouvola- rataosan ylikuormitusta.
Lakkautettavaksi ehdotetuille rataosille Joensuu – Lieksa – Nurmes – Vuokatti – Kontiomäki – Kajaani - (Oulu), Parikkala – Savonlinna – Huutokoski – Pieksämäki – (Jyväskylä), Jyväskylä – Äänekoski – Haapajärvi – Ylivieska – (Oulu) sekä Lahti – Heinola on aikaansaatavissa myös henkilöliikennettä kevyillä moottorivaunuilla, jos henkilöliikenne rataverkolla vapautetaan.
Ainoastaan sellaiset kaivos- ja teollisuusraiteet, joiden päässä sijaitseva toiminta on pysyvästi loppunut, voidaan lakkauttaa, mutta niidenkin ratapenkat ja sillat on säilytettävä jotta liikenne voidaan tarvittaessa palauttaa.
4. Rautatieverkon uudistukset suunnitellaan kunnolla palveleviksi
Uusia rautateitä tai ratojen peruskorjauksia ei toteuteta yksinomaan nopeaa henkilöliikennettä varten, vaan uudet radat suunnitellaan niin, että sekä paikallisliikenne, tavaraliikenne että nopea kaupunkien välinen henkilöliikenne voivat toimia. Tarvittaessa nopealle henkilöliikenteelle rakennetaan oma rata sillä edellytyksellä, että paikallis- ja tavaraliikenteelle sopivaa rataa ei lakkauteta.
5. Valtio velvoittaa VR yhtymän myymään Pohjolan liikenne – yhtiöt: Pohjolan Henkilöliikenteen, Transpointin, Combitransin ja Transuotilan eniten tarjoavalle.
VR yhtymän maantieliikenne vääristää koko liikennesektorin kilpailua ja lisäksi se ohjaa tehokkaasti liikennettä rautateiltä ja maanteille. Myynti on toteutettava välittömästi ja se on edellytyksenä mille tahansa toimille, jotka suojaavat VR yhtymää osittainkaan kilpailulta.
6. Valtio velvoittaa VR osakeyhtiön myymään sille ylijäämäiset nk. ”siniset vaunut”, Sm1 ja Sm2 – sähköjunat sekä muun käyttökelpoisen mutta VR osakeyhtiön kannalta ylijäämäisen rautatiekaluston valtion kiskokalustoyhtiölle.
VR osakeyhtiö romuttaa tällä hetkellä kalustoa, joka soveltuisi hyvin vuokrattavaksi paikallisliikenteen tai ostoliikenteen liikennöitsijöille. Erityisesti nk. ”siniset vaunut” sekä Sm1 ja Sm2 – sähköjunat ovat peruskorjattavissa ostoliikenteen kalustoksi. On myös selvitettävä, mitä muuta kalustoa voidaan peruskorjata muuhun käyttöön. VR:n ylijäämäkalusto voidaan muodostaa valtion kiskokalustoyhtiöksi, joka vuokraa kalustoa ostoliikenteen kalustoksi. Myös uudet Dm12 – kiskobussit voitaisiin sijoittaa tähän kiskokalustoyhtiöön.
7. Kaupunkiseudulliset raideliikennejärjestelmät, paikallisjuna- pikaraitiotie- ja metrojärjestelmät rahoitetaan niiden myönteisillä kaupunkikehitysvaikutuksilla.
Tällä hetkellä kaupunkien raideliikenteen kehittämisen suurin este VR:n henkilöliikennemonopolin ohella on raideliikenne-investointien rahoitus. Osaksi tämä johtuu Helsingin seudun hankkeiden, erityisesti Länsimetron ja Marja-radan voimakkaasta ylimitoituksesta.
Raideliikenteen myönteiset kaupunkikehitysvaikutusten (kiinteistöjen arvonnousu, kiinteistöjen kysynnän nousu, täydennysrakentamisen ohjautuminen raiteen varteen) ylittävät selvästi. kevyen kaupunkiraideliikenteen (raitiotie, pikaraitiotie tai kevyt maantasoinen paikallisjuna) investointikustannukset.. Ongelmana Suomessa on ollut että tähän asti raideliikenteen kaupunkikehitysvaikutukset on annettu ilmaiseksi rakentajille (esimerkiksi kunnat ja valtio rahoittivat Martinlaakson radan jonka hyödyn korjasivat Martinlaakson - Myyrmäen rakentajat sekä Vuosaaren metron, jonka hyödyn sai lähinnä Paulig). Lisäksi Helsingin seudulla raskas, harvaan pysähtyvä raideliikenne ei tuota riittäviä kaupunkikehitysvaikutuksia suhteessa investointiin.
Menettely, jolla osa raideliikenteen vaikutuksista kiinteistöjen arvoon siirretään raideliikenteen toteuttamisen rahoittamiseen, mahdollistaa sen että kaupunkiseudut voivat itse rahoittaa raideliikenne-investoinnit.. Tällöin valtion kaupunkien raideliikenteeseen varatut resurssit (nyt ohjelmassa 300 Me Marja-rataan sekä 124 Me (30% 420 Me:stä) Länsimetroon, vapautuvat valtakunnallisen rataverkon kehittämiseen.
Kaupunkimaisen raideliikenteen kehittäminen RHK:n rataverkolla edellyttää VR osakeyhtiön henkilöliikennemonopolin purkamista paikallisliikenteen osalta.
C: Uudistusohjelman vaikutukset
Ruotsin ja Saksan kokemusten mukaan uudistusten todennäköiset seuraukset
ovat:
- Syntyy uusia, erikoistuneita liikennöitsijöitä jotka toimivat omalla
alallaan nykyistä VR osakeyhtiötä tehokkaammin: keskisuurten kaupunkien
ja maaseuturatojen paikallishenkilöliikenteen liikennöitsijöitä,
satamien ja metsäteollisuuden tavaraliikenteeseen erikoistuvia
liikennöitsijöitä, sivuratojen tavaraliikenteen syöttöön pääradoille
erikoistuneita liikennöitsijöitä.
- Paikallisliikenne rataverkolla lisääntyy ja kattaa pääosan niistä
radoista, jotka kulkevat kylä- ja pikkukaupunkikeskusten kautta. Tämä
lisää joukkoliikenteen kilpailukykyä ja vähentää henkilöautoliikennettä
tai sen kasvua.
- Osa radan varren taantuneista kylä- ja pikkukaupunkikeskuksista elpyy
tai niiden taantuminen hidastuu.
- Raskaimmat tavarankuljetukset siirtyvät maanteiltä rautateille,
jolloin teiden kulutus vähenee ja turvallisuus nousee ilman suuria
tieinvestointeja.
- Erityisesti satamien liikenne siirtyy pääosin rautateille.