Kirjoittajan mukaan: Mikko Laaksonen (mikala_miUku_utu.fi)
Päiväys: 28.02.2005 13:03
Kerttu Loukola wrote:
>Laaksosen ja kumppanien ehdotukset ovat monimutkaisempia. Niiden
>lopputulos olisi kuitenkin samansuuntainen. Normaalilogiikalla ei voi selittää sitä, miten rautatieliikenteen
>pilkkoninen useammalle liikenteenharjoittajalle ja nimenomaa
>kannattavimpien osien yksityistäminen voisi parantaa rautatieliikennettä.
>
Mikko Laaksonen:
Kysymyshän ei ole mitenkään "kannattavimpien" osien yksityistämisestä
vaan nimenomaan siitä,
että muiden liikennöitsijöiden liikenne sallitaan siinä liikenteessä,
joka VR Oy:n liikennöimänä on kannattamatonta -
eli paikallisliikenteessä, yöjunaliikenteessä sekä "sinisillä vaunuilla"
liikennöidyssä liikenteessä.
VR Oy voi pitää monopolinsa siinä henkilöliikenteessä, joka on sen mukaan kannattavaa eli IC- ja Pendolinoliikenteessä.
Ehdottamassani mallissa EI OLE kysymys rautateiden kokonaisuuden
yksityistämisestä, vaan siitä, että:
- Vastuu ja päätösvalta rataverkosta säilyy Suomen valtiolla (joka
hallinnoi rataverkkoa Ratahallintokeskuksen kautta).
- VR Oy:llä säilyy monopoli kannattavaan alueiden väliseen liikenteeseen
(eli IC- ja Pendolino-liikenteeseen)
- Se liikenne, josta VR Oy vaatii tukea, eli paikallisjunaliikenne ja VR
Oy:n mukaan kannattamaton liikenne sallitaan myös muille
liikennöitsijöille kuin VR Oy:lle, jos ne tarjoavat edullisempaa
liikennettä joka täyttää yhteiskunnan määrittelemän palvelutason
(pysäkit, ajettavat vuorot, palvelutaso). Jos VR Oy:n tarjous on
edullisin, se saa liikennöidä liikennettä.
Realiteetti on myös se, että tavaraliikenne tullaan vapauttamaan kilpailulle 1.1.2007 EU:n vaatimusten mukaan.
Kerttu Loukola:
'Raha ei riitä' on vain toinen ilmaus sille, että jostain ei olla valmiita maksamaan. Valtio ei silti tunnu olevan rahan puutteessa: vasta äsken lakkautettiin omaisuusverokin.
Minusta rautatieliikenne on tukemisen arvoinen. Maanteiden suunnattomia
eritasoristeystyömaita katsellessa
esim kehä3:lla tulee sen sijaan mieleen, että kyllä se vähempikin
riittäisi. Keski-Euroopassa kelpaavat kyllä vaatimattomammatkin tiet
huomattavasti lukuisammille autoille.
Mikko Laaksonen:
Olen samaa mieltä siitä, että rautatieliikennettä ja raideliikennettä ylipäätään tulisi tukea.
Mutta perusasia, joka on syytä muistaa, on se, että käyttäjiä
houkutteleva joukkoliikenne pystytään yleensä järjestämään
itsekannattavaksi tai vähän tukea
tarvitsevaksi. Sekä Turun että Tampereen teli- ja nivelbusseilla
liikennöidyt runkolinjat, Helsingin raitiotieverkko että muun Euroopan
uudet paikallisjuna- ja raitiolinjat ovat yleensä liikennöinnin suhteen
itsekannattavia tai edellyttävät hyvin niukkaa tukea (alle 20% koko
liikevaihdosta).
Mikään ei viittaa siihen, että joukkoliikenteen liikennöinnin tuki olisi se asia, joka houkuttelisi käyttäjiä eniten.
Muistutanpa vain, että Turun, Tampereen ja YTV-alueen joukkoliikenne käyttää 26% joukkoliikenteen liikennöintituesta (täsmälleen väestömäärää vastaavan osuuden), mutta kuljettaa 63% joukkoliikennematkoista (Lähde: Julkisen liikenteen suoritetilasto 2001). Muualla Suomessa kuljetetaan 37% matkoista mutta käytetään 74% tuesta ...
Joukkoliikenteen tuki tulee kohdistaa panostuksiin, joilla joukkoliikenteestä tehdään nykyistä vähemmän tukea tarvitsevaa - eli panostuksiin, joilla houkutellaan lisää maksavia matkustajia ja leikataan joukkoliikenteen kuluja matkustajaa kohden. Tehokas raideliikenne on parhaita tällaisia keinoja.
Nyt kyseessä on se, panostetaanko VR Oy:n monopolin tuella ajaman henkiöliikenteen tukeen 30,7 Me / v lisää vai ei.
Pidän todennäköisenä, että jos ostoliikenne sallittaisiin muille liikennöitsijöille, useat nyt tuen tarpeessa olevat reitit saataisiin kannattavaksi esimerkiksi seuraavin tavoin: - Hanko-Karjaa ja Kotka-Kouvola - radoilla lisätään liikennettä 1 h säännölliselle vuorovälille ja lisätään pysähdyksiä sekä sallitaan seutulipun käyttö. Hanko-Karjaa-linjan bussit korvataan kokonaan raideliikenteellä. Liikennöitsijäksi tulee Kotkan-Kouvolan ja Hanko-Karjaa linjan kuntien ja maakuntaliittojen valitsema liikennöitsijä. - Turku-Tampere-Jyväskylä-Pieksämäki-Joensuu - linjan ostoliikenne kilpailutetaan. Turku-Tampere välille otetaan käyttöön 1 h välein kulkevat taajamajunat, jotka korvaavat yksinomaan Turku-Tampere-välin kulkevat pikajunat. Pikajunat siirretään kulkemaan Joensuuhun Kuopion kautta, ja kaikki junat ajetaan Kuopioon ja Joensuuhun asti, jolloin syntyy kaupunkiketju Turku - Tampere - Jyväskylä - Kuopio - Joensuu. Palvelut kohdennetaan ja markkinoidaan sekä laivamatkustajille, liikematkustajille, opiskelijoille ja yliopistojen tutkijoille.
Tällöin voitaneen pitää valtion tuki nykyisen budjettikehyksen tasolla, noin 37-40 Me/v ja kohdentaa uudet panokset raideliikenteen kehittämisen järkevillä investoinneilla.
Kannattaa muistaa, että 30,7 Me:llä vuodessa rahoitettaisiin esimerkiksi seuraavat raideliikenteen kehittämishankkeet (30 v laina, 4,5% korko) - Uhanalaisen 911 km rataverkon peruskorjaus (investointitarve 171 Me, elinkaarirahoitus 10,05 Me / v 30 vuotta) - Tampereen pikaraitiotie / paikallisjunaverkon I vaihe (valtioninvestointosuus esim 170 Me, elinkaaritahoitus 10 Me) - Turun pikaraitiotie / paikallisjunaverkon I vaihe (vation investointiosuus esim. 170 Me, elinkaarirahoitus 10 Me/v)
Tampereen ja Turun raideliikenne ei tule selvitysten mukaan tarvitsemaan lainkaan pysyvää liikennöintitukea - jos liikennöitsijänä ei ole VR Oy, vaan esimerkiksi Tampereen liikennelaitos tai Turun joukkoliikennetoimiston kilpailuttama liikennöitsijä.170 Me:llä saataisiin joko noin 20-25 km verkko tai jos valtion osuus olisi 50%, noin 340 Me investointipaketti riittäisi 40-50 km rataverkostoon.
Mielestäni on naiivia olettaa, että VR Oy olisi tehokkain ja toimivin mahdollinen organisaatio hoitamaan henkilöjunaliikennettä. Muistuttaisin että:
Muistuttaisin siitä, että Helsingin seudulla toinen yhteiskunnan organisaatio (HKL Metroliikenne) ajaa sähköjunaliikennettä 40% kustannuksella verrattuna VR Oy:hyn Käsitykseni mukaan HKL:n edullisuus perustuu kevyempään ja joustavammin ja paremmin toimivaan organisaatioon, jossa hallintokulut ovat suhteellisen alhaiset sekä liikennöinti- ja huoltokäytännöt erittäin joustavat.
VR Oy ei ole ollut halukas tekemään tällaisia rationalisointeja, monistakin syistä. Ehkä suurin on se, että aina kun VR Oy uhkaa lakkauttaa junaliikennettä, se saa lisää tukea - koska kilpailijoita ei ole.
Kerttu Loukola
>Laaksonen viittaa Ruotsiin ja Saksaan; miksei Englantiin ja USAhan?
>
>
Mikko Laaksonen:
Viittaan Ruotsiin ja Saksaan , koska niissä on toteutettu sellaiset uudistukset, jotka vastaavat Suomessa jo toteutettuja uudistuksia (VR:n ja RHK:n eriyttäminen) sekä EU:n suosituksia. Englannin ja USA:n mallit eivät vastaa näitä malleja.
Kerttu Loukola
>USA:ssa rautatieliikenne on ollut yksityistä pisimpään. Se on
>käytännössä kokonaan loppunut.
>
>
Mikko Laaksonen:
USA:ssa rautatieliikenteessä myös kiskoverkko on pääosin yksityinen lukuunottamatta liittovaltion omistamaa Washington - Baltimore - Philadelphia - New York - New Haven - Boston - runkolinjaa (Northeast Corridor) ja paikallisten julkisen liikenteen viranomaisten (Public transit authority) omistamia paikallisjunaratoja (sekä raitioteitä ja metrojärjestelmiä).
USA:ssa rautateiden osuus tavaraliikenteestä on pitkien kuljetusmatkojen takia erittäin suuri, markkinaosuus on 40%. Osuuteen ei myöskään vaikuta Venäjän-kauppa joka selittää suuren osan rautateiden tavaraliikenteestä Suomessa.
Kaukohenkilöliikenteessä rautateiden osuus on pieni mm. sen takia, että sekä liittovaltion että osavaltioiden politiikka tuki aggressiivisesti yksityisauto- ja lentoliikennettä 1930-luvulta 1970-luvulle saakka. Lisäksi öljy-yhtiöt, autoteollisuus ja rengasteollisuus ostivat ja romuttivat systemaattisesti sekä rautatie- että raitiotiejärjestelmiä saadakseen myytyä enemmän polttoainetta, autoja, linja-autoja ja kuorma-autojasekä renkaita. Käytännössä tilanteen voi kuvata näin: valtio, osavaltiot ja kaupungit tukivat aktiivisesti autoliikennettä ja lentoliikennettä (investoinnein ja tukiaisin) samalla kuin raideliikenteen edellytettiin tulevan toimeen omillaan, vaikka sitä samaan aikaan sekä viranomaisten että yritysten aktiivisin toimin tuhottiin. Raideliikenteen lakkautus perusteltiin sillä, että liikenne tulisi laskemaan - kuitenkin todellisuudessa liikenne laski vain 15% sillä osalla raideliikennettä, joka säilyi liikenteessä. (Tästä hyvä lähde) http://www.carquinezassociates.com/ptlibrary/trr1221.pdf
1970-luvulla muodostettiin Yhdysvaltojen matkustajajunaliikenteestä
vastaava Amtrak. Infoa Amtrakista:
http://www.lightrailnow.org/facts/fa_intercity.htm
Amtrakia ei voida suoraan verrata VR Oy:hyn koska tilanne on itse
asiassa päinvastainen kuin Suomessa: yksityiset rautatieyhtiöt, jotka
ajavat lähinnä tavaraliikennettä, sallivat matkustajajunaliikenteen
omistamallaan rautatieverkolla vain Amtrakille, koska tämä on
valtionyhtiö. Suomessahan valtio omistaa koko rataverkon teollisuus- ja
satamaraiteita lukuunottamatta.
USA:ssa rautatieliikenne suurkaupunkien ympärillä on viime vuosikymmeninä kehittynyt erittäin voimakkaasti, kun paikallisjunaliikenne ja pikaraitioliikenne on kaupunkien joukkoliikenneviranomaisten organisoimaa - eli juuri sama malli, jota olen esittänyt Suomeenkin. Tietoa paikallisraideliikenteen kehityksestä Yhdysvalloissa: http://www.lightrailnow.org/success1.htm
USA:ssa raideliikenne ei tällä hetkellä ole mitenkään taantumassa, vaan elää varsin myönteisessä myötätuulessa. Syynä on myös se, että päätösvalta paikallisesta raideliikenteestä on siirretty paikallistasolle, jolloin Bushin hallinnon politiikka ei uhkaa kuin käytännössä Amtrakia.
Kerttu Loukola:
>Englannissa yksityistäminen on vähän tuoreempaa. Linjalta täytyi vähän
>perääntyä, kun onnettomuuksia sattui liikaa. Omalta Enlannin matkaltani
>muistan, että rautateiden paikallisliikenne Lontoossa ei suuremmasta
>väestöstä huolimatta ollut edes Helsingin tasolla ( mieleen jäi väli Chrystal
>Palace- City: ei edes kahta junaa tunnissa ja todella hidasta). .
>
>
Mikko Laaksonen:
Muistuttaisin kolmesta asiasta:
Olen mm. VR:n historiikin ja Beechingin raportin perusteella arvioinut, että VR:n noudattama rautateiden kehittämispolitiikka on perustunut Beechingin raportteihin.
Kerttu Loukolan allaolevaan kritiikkiin Ruotsin rautateistä muistuttaisin, että kaikki mistä hän kertoo, kertoo SJ:n (eli Ruotsin VR Oy:n) toiminnasta.
Ruotsissa SJ ab:lla on edelleen yksinoikeus kannattavaan kaupunkien
väliseen liikenteeseen.
Linx on ollut SJ:n tavaramerkki, jolla on liikennöity mm. Oslon ja
Tukholman välisiä junia, jotka on nyt lakkautettu. Yksityiset yritykset
ovat ilmoittaneet halukkuutensa liikennöidä linjoja ilman tukea.
Norrlannin yöjunia koskeva kritiikki on koskenut vaunuja, jotka on
vuokrattu vanhasta virasto-SJ:sta erotetulta kalustoyhtiöltä.
Kerttu Loukola:
>Polkupyöristä puheenollen: Ruotsin rautateillä voi nykyisin kuljettaa
>polkupyöriä vain yhdellä välillä,
> Tukholma- Göteborg. Aikaisemmin saimme sentään pyörämme Malmöhön,
>kun taas viime kesänä jouduimme lentämään Osloon, koska myöskään bussit
>eivät kuljeta pyöriä Ruotsissa.
>Mutta vielä huonompaan suuntaan näkyvät Ruotsin rautatiet olevan
>menossa, alla kaksi uutista rautateiden nettisivuilta.
>
>Standarden på Norrlandstågen får hård kritik
>I en rapport som Banverket, Länsstyrelsen i Norrbotten och Connex tagit
>fram får standarden på de vagnar som används i nattågstrafiken till övre
>Norrland och på Malmbanan hård kritik. Vagnarna är smutsiga och dåligt
>underhållna konstaterar man i den inventering som gjorts. Bland felen
>finns fukt- och rostskador, trasiga stolar och sprickor i väggytor.
>Vagnarna tillhandahålls av statliga Rikstrafiken och parterna kräver nu
>att regeringen omgående beslutar om en upprustning av dem. Affärsverket
>SJ, som äger vagnarna, planerar dock redan för en upprustning. (12/2,
>uppdaterad 16/2)
>Banverket
><http://www.banverket.se/templates/Pressmeddelande____11549.asp>
>Norrländska Socialdemokraten
><http://www.nsd.se/index.php?artikel=137734&option=1&PHPSESSID=ea68a83cf340a68cedb21d7a8a682551>
>
>Slutkört för Linx
><http://www.jarnvag.net/bild/linxsista.jpg> Ett av de sista tågen - tåg
>490 till Göteborg strax innan avgång på Malmö C 31/12.
>
>Den 31 december körde Linx sina sista turer. Bolaget startades 2001 av
>SJ och NSB i samarbete för utveckla trafiken mellan Sverige och Norge.
>Trafiken på de två linjerna Köpenhamn-Göteborg-Oslo och Oslo-Stockholm
>har dock inte varit lönsam och 2004 beslöt man att lägga ner bolaget.
>Det mesta av trafiken tas över av SJ och NSB men i fortsättningen kommer
>tågen Oslo-Stockholm bara att köras på helgerna. Linx X2-tåg
><http://www.jarnvag.net/vagnguide/X2linx.asp> återgår till SJ och kommer
>att målas om i SJ:s nya gråa färgsättning. (1/1)
