Kirjoittajan mukaan: Mikko Laaksonen (mikala_miUku_utu.fi)
Päiväys: 04.03.2005 18:59
Kerttu Loukola:
> Vastaus panee miettimään, koska kuljit viimeksi bussilla? Rahastajia
> ei ole ollut vuosikymmeniin, paitsi siinä vanhassa iskelmässä..
Mikko Laaksonen:
Kuljin viimeksi bussilla (Turun joukkoliikenteessä) noin kaksi tuntia sitten. Käytän säännöllisesti joukkoliikennettä yleensä kun teen matkoja minne sitten teenkin, jos joukkoliikenneyhteys on olemassa.
Rahastajia ei bussiliikenteessä ole lukuunottamatta eräitä kaukolinjoja, joilla heitä käytetään yhä matkan nopeuttamiseksi, ainakin Turku - Helsinki - välillä rahastaja kiertää bussissa. Rahastaja nousee kyytiin Lohjanharjun vaiheilla ja jää pois Saukkolan tasalla, jolloin yksi rahastaja voi hoitaa noin kahden-kolmen bussin rahastusta.
Kerttu Loukola:
> Ihan kiva, jos kiskobussit ovat kannattavia. Pahuuttanko VR niitä
> linjoja lakkauttaa?
Mikko Laaksonen:
VR lakkauttaa liikennettä, koska liikenne on sen kustannusrakenteella sen mielestä kannattamatonta.
Perusväitteeni on se, että nykyisen VR:n kustannusrakenne ja liikennöintikäytännöt ovat rautateiden paikallisliikenteeseen soveltumattomia, jonka osoittaa esimerkiksi VR Oy:n liikennöimän Helsingin paikallisjunaliikenteen ja Helsingin metron kustannustason vertailu.
Sen vuoksi paikallisliikenne tulisi joko sallia muille liikennöitsijöille tai erottaa paikallisliikenne VR Oy:stä omaksi tytäryhtiökseen.
Kerttu Loukola:
> Olen ajanut toistakymmentä vuotta bussilla Helsingin ja Espoon väliä.
> Työmatkoilla. Enpä ole nähnyt bussia, johon ei olisi mahtunut lisää
> matkustajia, ei edes silloin, kun pienten päiväkotilaisten ryhmä
> lähtee retkelle. Ei ole tungosta myöskään välillä Hämeenlinna-Hauho,
> jossa osa vuoroista ajetaan minibusseilla. Maaseudulla, ja myös
> Espoossa, matkustajamäärät eivät tahdo riittää minkään kohtuullisen
> palvelutason ylläpitoon, siitä seuraa suppeneva kierre. Se on
> varsinainen ongelma.
Mikko Laaksonen:
Myös alueilla, jolla matkustajamäärä on muuten vähäinen, pistekuormat voivat olla korkeita.
Olen itse nähnyt useita tilanteita, joissa maaseutualueilla tai muuten
syrjäisellä reitillä kulkeva linja-auto on ollut täynnä matkustajia,
esimerkiksi:
- Turku - Uusikaupunki - bussi lastattuaan itsensä täyteen Vinkkilän ja
Vehmaan koululaisia
- Raision palvelulinjan bussi Ihalan koulun jälkeen
- Kemiö - Sauvo - Turku - linja-auto.
Huolimatta siitä, että matkustajamäärät ovat vähäisiä, pistekuormat voivat olla suuria. Useiden kylien ja pikkukaupunkien ketjusta (jollaisia mahdollisten paikallisjunaratojen varressa on) voi helposti kertyä kuorma, joka ylittää bussin istumakapasiteetin. Pitkillä maaseutumatkoilla halutaan istumapaikka. Tarkoituksenmukaiset paikallisjunalinjat Suomen maaseudulle olisivat usein vähintään 50-70 km pitkiä (esimerkiksi Turku - Uusikapunki, Jyväskylä - Suolahti - Äänekoski, Lahti - Heinola) ja kokoaisivat useita kyliä yhteen. Siksi niillä on perusteltua käyttää bussia suurempaa kapasiteettia.
Matkustajamäärät ovat suhteessa sekä väestöpohjaan, linjarakenteeseen että palvelutasoon. Kaikkia on parannettava yhdensuuntaisesti. Linjan väestöpohjaa saadaan helpoimmin kohennettua yhdistämällä useita pienempiä linjoja yhdeksi, monien taajamien kautta kulkevaksi runkolinjaksi, jolloin tarvitaan perusbussia suurempaa kalustoa. Esimerkiksi Kemiö - Sauvo - Turku - linja on saatu aikaan yhdistämällä Sauvon linja Kemiön linjaan ja ottamalla käyttöön suuret telibussit, joiden kapasiteetti on 20 matkustajaa suurempi kuin perusbussien.
Useilla Suomen alueilla palvelutaso on kuitenkin heikompi kuin mihin yhteiskuntarakenne antaisi mahdollisuuden - mm. siksi että niillä yhteyksillä, joilla rautatie olisi luontevin yhteys, sitä ei voida käyttää.
> Mikko Laaksonen (aikaisempi):
>
>> Esimerkki Espooon liikennejärjestelmävertailusta (2002)
>>
>> Kustannukset vaunua kohden, ajetulta kilometrilta, tunnilta ja päivältä.
>>
>> Huoltokustannukset (kilometri) Metro 0,32 e/km, lähijuna 4,28 e/km
>> (sis. kuljettajan ja konduktöörin palkat)
>> Palkkakustannus (tunti) Metro 25,2 e / h
>> Pääomakustannus (päivä) Metro 402 e / päivä, lähijuna 946,2 e.
>>
>> VR Oy:n korvaushinnat ovat 2,5 - 4 kertaa metron hinta.
>
Kerttu Loukola
> Tiedämme, että vuorokaudessa on 24 tuntia, mutta junat eivät
> liikennöi kaikkina tunteina ja metro lopettaa ajot lähijunia
> aikaisemmin. Aikatauluista ilmenee, että kuinka kauan metro ajaa
> Ruoholahdesta jonpaankumpaan itäiseen päätepisteeseen, mutta silti
> täytyy olle melkoinen selvänäkijä saadakseen tuosta sinun tilastostasi
> jotain vertailukelpoisia lukuja. Tunnit eivät muunnu kilometreiksi
> eivätkä edes päiviksi, ellei ajoaikoja tiedetä.
Mikko Laaksonen:
Kulut on eritelty UITP:n suosittelemalla metodilla joka on tarkoitettu liikenteen suunnitteluun, tilaamiseen ja kustannusten vertailuun.
Kilometrikustannus on vaunun huollon ja energian kustannus ajettua
kilometria kohden.
Tuntikustannus on vaunun henkilöstön palkkakustannus tuntia kohden.
Päiväkustannus on vaunun kuoletus sekä mahdolliset muut
overhead-kustannukset päivää kohden
Lisää UITP:n metodista vaikkapa:
http://www.kaupunkiliikenne.net/talouden_parannus.htm
(jotta en joudu selvittämään koko asiaa moneen kertaan tällä foorumilla)
Jos VR:n päiväkustannus on 946,2 e ja HKL:n metron kustannus 402 e, se tarkoittaa, että VR:n kuoletuskustannukset ovat 2,5 kertaa suuremmat kuin HKL:n.
Pieni laskuesimerkki: Juna, joka kulkee 16 h päivässä 40 km/h keskinopeudella (Helsingin seudun lähijunien ja metron suunniteltu keskinopeus).
Kustannukset / päivä:
HKL metroliikenne
402 e + 16 x 25,2 e + 16 x 40 x 0,32 e = 402 e + 403,2 e + 204,8 e = 1010 e / päivä
VR lähijunaliikenne
946,2 e + 16 x 40 x 4,28 e = 946,2 e + 2739,2 e = 3 685,4 e / päivä
HKL metroliikenne jos junissa olisi myös konduktööri
402 e + 16 x 2 x 25,2 e + 16 x 40 x 0,32 e = 402 e + 806,4 e + 204,8 e = 1413,2 e
VR:n paikallisjunaliikenteen kustannukset ovat siis 3,5 kertaa HKL:n metroliikenteen kustannukset, ja 2,6 kertaa korkeammat kuin jos HKL:n metrossa olisi konduktööri, jolle maksetaan samaa palkkaa kuin kuljettajalle.
VR:n kuljettajien ja konduktöörien palkkataso on verrattavissa HKL - metroliikenteen palkkatasoon.
VR:n yöliikenne ei juuri kustannustasoa paljoa muuta - niitä vastaavasti esimerkiksi lähijunien sunnuntailiikenne on merkittävästi metroa vähäisempää.
Kerttu Loukola:
> Kuulisin kyllä mielelläni VR:n selvityksen, jossa toivottavasti
> vertailussa käytettäisiin yhteismitallisia yksiköitä.
> Entäpä jos VR käyttäisikin pääkaupunkiseudulta saatuja tuloja
> maaseutuliikenteen kattaamiseen?
Mikko Laaksonen:
Yllä vertailu, jossa yhteismitallistin yksiköitä.
VR ei käytä pääkaupunkiseudulta saatuja tuloja maaseutuliikenteen kattamiseen, mutta se kattaa niillä mahdollisesti raskasta hallintoaan ja huoltoaan muunkin liikenteen tarpeisiin.
Mikko Laaksonen (aikaisempi)
>> VR Oy:n kalusto voidaan ostaa järkevämmin toimivalle yhtiölle.
>> VR Oy:n osaavasta henkilöstä pätevimmät siirtyvät kilpailun
>> avautuessa muille liikennöitsijöille.
>
Kerttu Loukola:
> Haluat ilmeisesti pahaa VR:lle.
Mikko Laaksonen:
Totesin vain, että VR Oy:n kalustolle ja henkilöstölle löytyy kyllä käyttöä muidenkin yritysten käytössä - kun olit siitä huolissasi, että jos junaliikennettä sallitaan muillekin liikennöitsijöille, kalusto ja henkilöstö jää vaille käyttöä.
Kun yksityiset tavaraliikenneoperaattorit aloittavat 1.1.2007 toimintansa Suomessa, ne epäilemättä rekrytoivat VR:n pätevimmät junankuljettajat, konduktöörit ja huoltohenkilöstöä.
> Kerttu Loukola:
>
> Oma käsitykseni on, että espoolaiset valtuutetut liikkuvat itse aina
> henkilöautolla, ja käyttävät pikaraitiotieselvityksiä tekosyynä sille,
> ettei joukkoliikenteen hyväksi tarvitse tehdä mitään.
Mikko Laaksonen:
Tunnen espoolaista keskustelua muutenkin kuin HS:n palstoilta, ja Espoossa halutaan pikaraitiotien selvittämistä, koska - kansainvälisen kokemuksen mukaan oikein - oletetaan että pikaraitiotie olisi sekä edullisempi että paremman palvelutason - lyhyemmät matka-ajat kotiovelta palvelun, työpaikan tai koulun ovelle tarjoava joukkoliikennemuoto kuin metro, jonka investointikustannukset ovat merkittävästi pienempiä kuin metron.
Espoossa käytetään joukkoliikennettä jokseenkin yhtä paljon kuin
muissakin Helsingin lähiöissä.
Lisäksi palvelutaso esimerkiksi Kivenlahdesta on korkeampi kuin
esimerkiksi Pohjois-Vuosaaresta, Kivikosta tai Kurkimäestä - yhdellä
bussilla pääsee nopeasti suoraan Helsingin keskustaan ilman vaihtoa.
Helsingin erityisen korkea joukkoliikenteen käyttöaste on pitkälti sen ansiota, että Helsingin kantakaupungissa tehdään erityisen paljon joukkoliikennematkoja.
Kerttu Loukola:
> Jos espoolaiset todella haluaisivat pikaraitiotien, olisi sellainen jo
> tekeillä esim. välillä Tapiola-Leppävaara.
Mikko Laaksonen:
Tapiola-Leppävaara - radan hyöty on kyseenalainen jos rata ei jatku joko Itäkeskuksen suuntaan (Jokeri-linjaa) tai esimerkiksi Myyrmäen - Lentoaseman - Tikkurilan suuntaan. Helsinki ei ole ollut tähän asti halukas toteuttamaan Raide-Jokeria omalla kustannuksellaan.
Kerttu Loukola:
> Metro on kuitenkin se väline, joka pystyy parhaiten kilpailemaan
> henkilöauton kanssa, lähijunan lisäksi. Helsinkiläiset pitävät myös
> raitiovaunuista, mutta tietävät ne pitemmillä matkoilla kovin hitaiksi.
Mikko Laaksonen:
Raideliikennevälineen nopeus riippuu täysin pysäkkivälistä.
Helsingin kantakaupungin raitiovaunut ovat hitaita kolmesta syystä:
- Pysäkkitiheys on korkea - Kuljettajat myyvät lippuja - Liikennevaloetuudet ovat huonot.
Esimerkiksi Helsingin kokoisissa Kölnissä ja Düsseldorfissa pikaraitiotiet hoitavat myös metron tehtävät - nillä kuljettaja ei myy lippuja ja raitiovaunuilla on aina prioriteetti. Pitkillä lähiölinjoilla pysäkkiväli on kantakaupunkilinjoja pidempi.
Kun puhutaan joukkoliikenteen kilpailukyvystä yksityisautoliikenteen kanssa, on relevantti mittari matka-aika ovelta ovelle. http://www.kaupunkiliikenne.net/aika.htm Joukkoliikennettä käytetään eniten siellä, missä se tarjoaa nopeamman ja sujuvamman matkan kotiovelta perille kuin yksityisauto - itse näen tämän joukkoliikenteen käytöstä niissä Turun keskisuurissa lähiöissä (mm. Suikkila, Nättinummi, Hepokulta, Uittamo, Ilpoinen, Runosmäki) joista pääsee keskustaan nopeammin kuin yksityisautolla (huomioiden auton käynnistysajan sekä pysäköintiin menevän ajan).
Helsingin metro ei ole vähentänyt autoliikenteen kasvua Itä-Helsingissä.
Sen sijaan kattava raitiotieverkko on tutkimusten mukaan vähentänyt autoilua mm. Karlsruhessa, Zürichissa, Freiburgissa ja Linzissä.
Kerttu Loukola:
> Minusta se, että Tukholman ja Oslon välinen päivittäinen junaliikenne
> lakkaa, kertoo että rautatiet ovat aika onnettomassa tilassa.
> Norjassa sentään kulkee vielä junia ihan kohtuullisesti.
Mikko Laaksonen:
SJ (= Ruotsin VR Oy) on onnettomassa tilassa ja lakkautti siksi Tukholman ja Oslon välisen junaliikenteen.
Länstrafik-järjestelmät toimivat usein varsin hyvin.
Yksityinen liikennöitsijä ilmoitti, että se liikennöisi Tukholma - Oslo - linjaa omalla riskillään, jos se saisi liikenteeseen liikenneluvan. Esteenä on se, että SJ Ab:lla on monopoli alueiden väliseen liikenteeseen, eikä se halua Tukholma - Oslo - linjaa, joka pysähtyisi myös Karlstadissa, koska se saa huomattavia tuloja Karlstad - Tukholma - liikenteestä, josta merkittävä osa siirtyisi yksityiselle junayhtiölle, jonka lipunhinta olisi todennäköisesti SJ Ab:ta halvempi.