Kirjoittajan mukaan: Mikko Laaksonen (mikala_miUku_utu.fi)
Päiväys: 07.03.2005 22:47
Kerttu Loukola:
>Sitten hän toteaa, että pääkaupunkiseudun junaliikenne tulee
>huomattavasti kalliimmaksi kuin metro.
>( täytyisi tarkistaa laskelmat, teen, kun ehdin)
Mikko Laaksonen:
Paikallisjunaliikenne VR Oy:n operoimana tulee noin 3,5 kertaa
kalliimmaksi kuin metroliikenne.
Paikallisjunaliikenne HKL-metroliikenteen liikennöimänä tulisi yhtä
kalliiksi kuin metroliikenne.
Kustannuseroissa on kysymys liikennöitsijän liikennöintikäytännöistä sekä tavoista laskea kustannuksensa.
VR Oy:n kustannukset eivät ole läpinäkyviä eikä niiden perusteita ole yleisesti kerrottu. Käyttämäni luvut ovat niitä lukuja, joiden perusteella VR Oy laskuttaa YTV:ltä.
Tämä ei tarkoita sitä että paikallisjunaliikenne olisi kallista, vain sitä että VR Oy:n mukaan se on kallista.
>Kerttu Loukola:
>
>Sitten hän kertoo, että pikaraitiotieliikenne on kyllä vielä metroakin
>kannattavampi.
>( nopeus riippuu pysäkkietäisyydestä, toteaa Laaksonen, ja
>pikaraitiotiellä olisi kolminkerteainen määrä pysäkkejä, mutta siis
>silti kannattavampaa)
Mikko Laaksonen:
Pikaraitiotie on olosuhteista riippuen metroa kannattavampi
liikenneratkaisu.
Kyse on nimenomaan sovituksesta kaupunki- ja yhdyskuntarakenteeseen.
Helsingin metrokonseptin vaikutukset kaupunkirakenteeseen ovat
negatiiviset, koska radan varressakin sijaitsevia lähiöitä sivuutetaan.
Metron liikennöinti tulee pikaraitiotietä edullisemmaksi koska se
sivuuttaa lähiöitä, jolloin matkanopeus on suurempi.
Pikaraitiotie kuitenkin kerää enemmän matkustajia ja lipputuloja, koska
se pysähtyy kohteissa, joihin vastaavalla metrolinjalla ei pääsisi.
Todennäköisesti saavutettavat lipputulot ovat suuremmat kuin
liikennöintikustannusten nousu.
Lisäksi pikaraitiotien väyläinvestointi on eri tietojen mukaan 10 - 50%
metron investointihinnasta (jolloin hyödyt suhteessa investointiin ovat
suurempi)
Kerttu Loukola:
>Jos raideliikenne Espoon kahden tärkeimmän keskuksen välillä, noin 6-8
>km matkalla (linjauksesta riippuen),
>jonka varrella on runsaasti sekä asuntoja että työpaikkoja,Laaksosen
>mukaan kaikkein edullisimmalla raideliikennemuodolla on hyödyltään
>kyseenalainen, miten voidaan ajatella, että liikennöinti kaikkein
>epäedullisimmalla vaihtoehdolla, junalla, epäedullisemmassa
>ympäristössä olisi kannattavaa.
Mikko Laaksonen:
Tarkoitin sitä, että yksistään Tapiolan ja Leppävaaran välille pikaraitiotien rakentaminen on hyödyltään kyseenalainen. Olisi olennaisesti mielekkäämpää, jos linjaa voitaisiin jatkaa esim. Itäkeskuksen (raide-Jokeri) tai Matinkylän - Kivenlahden suuntaan. Sen vuoksi radan tekeminen yksistään Leppävaaran ja Tapiolan välille vaikuttaa hyödyiltään kyseenalaiseksi:
Kerttu Loukola:
>Kun nyt rahasta puhutaan, todettakoon, että Laaksonen verratessaan
>Kivenlahti- Helsinki -yhteyttä (yksi Espoon vilkkaimpia linjoja)
>Pohjois-Vuosaari- Hgin keskusta yhteyteen (Helsingin etäisin ja
>hankalin kolkka) jättää mainitsematta, että lipun hinta hinta on
>helsinkiläisessä vaihtoehdossa puolet espoolaisesta.
Mikko Laaksonen:
Etäisyys Kivenlahdesta ja Pohjois-Vuosaaresta Kamppiin on jokseenkin sama. Kivenlahdesta 16 km ja Pohjois-Vuosaaresta noin 14 km
Matka-aika Kivenlahti - Kamppi on 24 minuuttia, Pohjois-Vuosaaren Niinisaarentie - Kamppi 33 minuuttia (kello 16).
On syytä muistaa, että Pohjois-Vuosaari on hankala kolkka vain Helsingin liikennesuunnittelun, ei maantieteen ansiosta. Maantieteellisesti etäisyys on samaa luokkaa.
Matkalipun hinta johtuu YTV / HKL -rakenteesta jossa seutulippu maksaa 3,40 e ja HKL sisäinen lippu 2 e (kertalippu). 14 päivää kautta maksaa seutulipussa 39,50, ja Helsingin sisäinen lippu 20,50.
Kyseessä on puhtaasti poliittinen päätös siitä, että kuntarajan yli matkustaminen maksaa enemmän, eikä sinänsä asia, joka olisi sidoksissa siihen, miten liikenne hoidetaan. Metrossa matka maksaisi myös YTV:n seutuliikenteen tariffin mukaan.
Kerttu Loukola:
>tuntuu melkoiselta hurskastelulta. Helsingissä laajennetaan nytkin
>raitiovaunuliikennettä, Helsingin omalla kustannuksella. Pääosa
>metrostakin on toteutettu Helsingin omalla kustannuksella. Ellei
>Espoossa voida/haluta liikennöidä raitiovaunulla ilman Helsingin tukea
>tulen entistä vakuuttuneemmaksi siitä, että pikaraitiotiepuheet ovat
>pelkkä tekosyy.
Mikko Laaksonen:
Vertaat siis Helsingin kantakaupungin pieniä laajennuksia - jotka ovat suoraan itsekannattavia liikenteen menoista ja tonttimyynnistä - seudulliseen liikenteeseen poikittaisella linjalla joka olisi täysin uusi raitiojärjestelmä omine uusine varikkoineen?
Kyseessä on yksinkertaisesti se, että Jokeri - linja on seudullinen ratkaisu linjasta Tapiola - Leppävaara - Helsingin lähiöt - Itäkeskus. Sitä ei voida tehdä, jos ei seudullista yhteistä tahtoa ole. Tässä tapauksessa Helsingillä ja Espoolla ei ole löytynyt yhteistä tahtoa toteuttaa ko. linjaa raitiotienä. Espoo voisi toki tehdä linjan osan Tapiola - Leppävaara yksinkin, mutta on huomattavasti perustellumpaa odottaa, että seudulliseen ratkaisuun on valmiudet.
Helsingillä ei ole tahtoa kehittää raitioliikennettä myyttisen "kantakaupungin" ulkopuolella. Linjoja jatketaan vain uusille, rakennettaville "kantakaupungin" asuntoalueille:
- Itä-Pasilaan (1976) - Katajanokalle (1980) - Länsi-Pasilaan (1985) - Pikku-Huopalahteen (1991) - Aranianrantaan (2004) - Pasilan konepaja-alueelle (9-linja 2007)Linjat on pääosin rakennettu Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston vaatimuksesta, koska KSV on katsonut, että alueita ei saada kaupaksi jos niille ei rakenneta raitiotietä. Ne on rahoitettu pääosin alueiden rakentamisbudjetista.
Asia voidaan myös nähdä suoraan toisinpäin, jos halutaan:
Helsingin metropuheet ovat syy olla rakentamatta yhdessä Espoon kanssa Jokeri-linjaa ja itse Viikin pikaraitiotietä, Töölön raitioliikenteen parannuksia (kuten Topeliuksenkadun ja Fredan raitiotietä) jne.
Kerttu Loukola:
>Joskus ihmettelen kyllä sitä, missä metron ja pikaraitiotien ero on.
>Raideleveyshän on länsi-Euroopassa sama junalla ja raitiovaunulla,
>toisin kuin Suomessa. Kun ajoin Lontoon Citystä Millenium-halliin
>uutta rataa pitkin,
>ajattelin ajavani paikallisjunalla tai metrolla. Ratahan kulki täysin
>erillään katuverkosta ja oli varsin suora ja nopea. Myöhemmin luin
>pikaraitiotiesivuilta, että kyseeää oli pikaraitiotie. Mikä teki siitä
>sellaisem?
Mikko Laaksonen:
Ajoit Docklands Light railway - radalla
Linkkejä:
.http://www.lrta.org/dlr.html
http://www.tfl.gov.uk/dlr/
Docklands Light Railway on erikoinen tapaus, sillä ajetaan kevyellä kalustolla, joka on periaatteessa saman kokoista kuin Saksan Stadtbahn - pikaraitioteiden. Ratageometria on myös lontoon metrovaunuille soveltumaton. Liikenne on kuitenkin automatisoitu ja linja on kokonaan eristetty muusta liikenteestä, kuten metro.Kalusto on kuitenkin sellaista, että sitä voidaan käyttää myös pikaraitiotiellä, ja itse asiassa Essen osti osan Docklands Light railwayn vaunuista pikaraitiotielleen. Radasta käytetään käsitettä käytetään "light rail" - jota ei voi suoraan kääntää käsitteellä "pikaraitiotie". Periaatteessa oikein käsite DLR:lle suomeksi olisi "kevytmetro".
Periaatteessa pikaraitiotie on raideliikennejärjestelmä, jossa on yhdistetty metron piirteitä (omat, eristetyt ja etuudet omaavat rataosuudet) sekä raitiotien piirteitä (mahdollisuus liikennöidä muun liikenteen kanssa samassa liikenneympäristössä)
Englannin kielen käsite "Light rail" kattaa kaikki konventionaalisia metroja ja paikallisjunia "kevyemmät" ratkaisut, myös sellaiset ratkaisut jotka eivät ole pikaraitioteitä. Englannissa Docklands Light Railway" sekä Newcastlen "Tyne and Wear Metro" lasketaan "Light rail" - hankkeiksi, vaikka niillä ei ole raitiotieominaisuuksia eli liikennettä muun liikenteen kanssa samassa liikenneympäristössä.
Docklands Light rail on tavallaan rajatapaus: järjestelmässä ei ole liikennettä muun liikenteen kanssa samalla rataverkolla, mutta kalusto on saman tyyppistä kuin pikaraitiotiellä. Saman tyyppisiä, kokonaan muusta liikenteestä eristettyjä linjoja, joita kuitenkin ajetaan raitiovaunutyyppisellä kalustolla, ovat mm. Wienin U6 sekä eräät Saksan Stadtbahn-järjestelmien linjat, kuten U35 Herne - Bochum - Hustadt.
Huomattavasti tyypillisempiä pikaraitiotiejärjestelmiä löydät esimerkiksi Göteborgista, Tukholmasta (Tvärbanan), Kölnin-Bonnin alueelta tai Ranskasta. Näissä järjestelmässä on yhdistetty metromaisia tunneliosuuksia, liikennettä muun liikenteen kanssa samassa katuympäristössä sekä pitkiä muusta liikenteesä eristettyjä osuuksia. Järjestelmät tarjoavat huomattavasti paremman palvelutason kuin Helsingin metro, koska niillä on pysäkkejä siellä missä tarvitaan, linjat voidaan vetää lähelle asuntoja, työpaikkoja ja palveluita ja linjoista voidaan helposti rakentaa laajempi verkosto.
Suoruus ja nopeus ei ole metron ominaisuus. Se on kaiken suoraksi ja nopeaksi rakennetun raideliikenteen - myös pikaraitiotien - ominaisuus.
Pikaraitiotiejärjestelmän etu on nimenomaan sen mahdollisuus liikennöidä sekä muusta liikenteestä kokonaan eristetyillä osuuksilla, katuliikenteessä sekä myös yleisen liikenteen rautateillä nk. Karlsruhen mallin mukaan. Tällöin voidaan valita aina kullekin osuudelle kokonaisedullisin ratkaisu.
Lisätietoa pikaraitiotiestä ylipäätään:
www.kaupunkiliikenne.net www.lrta.org www.lightrailnow.org www.uitp.com