Kirjoittajan mukaan: Mikko Laaksonen (mikala_miUku_utu.fi)
Päiväys: 09.03.2005 9:43
Kerttu Loukola wrote:
>Kun aloin tutkia joukkoliikennetilastoja, yksi ensimmäisiä
>vastaantulevia tilastoja oli tämän näköinen
>
>Matkat henkilöä kohti kulkutavan ja asuinalueen mukaan
>
> Espoo ja Kauniainen Helsinki,
>esikaupungit
>Henkilöauto 2,15 1,44
>Joukkoliikenne 0.75 1.07
>Kevyt liikenne 0.98 0.96
>
>
Mikko Laaksonen:
Kerrotko, mistä tilastosta tiedot ovat? Näin niitä on helpompi kommentoida.
Pääkaupunkiseudun joukkoliikennetilastoja ei ole useinkaan aivan helppo tulkita mm. vaihtojen ja muiden tekijöiden vuoksi.
Yksi keskeinen asia Helsingin tilastoissa on niiden puhdistaminen metrojärjestelmän edellyttämistä lisävaihdoista. Monissa tilastoissa ne tilastoidaan lisämatkoiksi jolloin yksi esimerkiksi Kivenlahti - Kamppi - matkaa vastaava matka (esimerkiksi Pohjois-Vuosaari - Rastila / Vuosaari metroasema - Kamppi) tilastoidaan Helsingissä kahdeksi, Espoossa yhdeksi matkaksi.
Tällöin on tiedettävä tilastossa käytetty matkan määritelmä ennen kuin lähtee kommentoimaan. Onko se vaihdot sisältävä matka, vai lasketaanko esimerkiksi matka erikseen bussilla liityntäasemalle eri matkaksi. Ainakaan HKL:n perustilastoissa ei eritellä liityntämatkojen osuutta vaan ne esitetään "lisämatkoina" bussiliikenteelle. Kuitenkin noin 70% metromatkoista on liityntämatkoja.
Esittämäsi tilasto vaikuttaa epäluotettavalta kaikkien matkojen
tilastoksi, koska kevyen liikenteen osuus molemmissa tapauksissa on niin
alhainen
(0.98 / 3.88 = 25%), (0.96 / 3.47 = 27%). Pääkaupunkiseudun 1995 ja 1988
tutkimuksissa käytettiin kansainvälisistä normeista (joissa lyhytkin
kävelymatka lasketaan matkaksi) poikkeavaa normia, jossa lyhyet
kävelymatkat laskettiin pois matkoista. Tästä syystä monissa muissa
Suomen liikennejärjestelmätutkimuksissa on päädytty huomattavasti
suurempiin kevyen liikenteen osuuksiin kun lyhyetkin kävelymatkat lasketaan.
Toki taitaa olla niin, että Helsingin seudun rakenne haittaa monin tavoin kävelyä ja pyöräilyä verrattuna Suomen keskisuuriin kaupunkeihin.
Eli: kerrotko mistä lähteestä tietosi ovat?
Oma arvioni perustui sellaiseen arvioon Helsingin joukkoliikennematkoista, joissa metron matkoista 70% oli arvioitu olevan liityntämatkoja sekä raitiotien matkoista 30% vaihtoja muista liikennemuodoista. Tällöin päädytään suuruusluokkaan noin 0,8 - 0,9 matkaa/asukas/arkivuorokausi Helsingin osalta, joka on toki hieman korkeampi kuin Espoon ja Vantaan.
En ole valitettavasti vielä nähnyt sellaista karttaa, joka itselläni on käytössä Turusta, eli karttaa, jossa näkyy kaupunginosittain kotoa lähtevien ja kotiin päättyvien joukkoliikennematkojen määrä.
Kerttu Loukola:
>Ehkä espoolaiset käyttäisivät joukkoliikennettä enemmän, jos se olisi
>yhtä edullishintainen kuin Helsingin lähiöissä. Itsehän totesit, että
>matkan pituus ei ole esteenä (Espoohan sen päättää, minkä verran halua
>tukea joukkoliikennettä).
>
Mikko Laaksonen:
Tämä on asian vääristelyä. Espoon ja Helsingin sisäisten lippujen hinnat ovat jokseenkin samat. Seudullisen liikenteen hinta on kalliimpi, eikä seutulipusta voi Espoo (tai Vantaakaan) päättää yksin. Ylimmässä päätöksentekoelimessä, seutuvaltuustossa, voimasuhteet ovat tasan Helsingin ja toisaalta Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kesken. (Helsingillä 11, Espoolla ja Vantaalla kummallakin viisi sekä Kauniaisilla yksi kunnan valitsema edustaja)
Espoo ei voi yksin päättää seutulippujen hintaa, se päätös on itse asiassa huomattavasti merkittävämmin Helsingin (11 edustajaa 22:sta) (50%) kuin Espoon ja Kauniaisten (6 edustajaa 22:sta, 27%) tekemä.
Joukkoliikenteen käyttöön vaikuttaa olennaisesti sen hintaa enemmän sen palvelutaso, joka on todettu monissa tutkimuksissa.
Hintatason suhteen tärkeintä on se, että se koetaan tarjottuun palveluun nähden kohtuulliseksi ja se on suhteessa käyttäjän tulotasoon.
Kerttu Loukola:
>Helsingissä on satsattu varsin paljon Jokeri-linjaan, rakennettu mm pari
>joukkoliikennekatua ja toteutettu liikennevaloetuuksia. Samaan aikaan
>Espoossa rakennetaan vain moottoriteitä. Tapiola-Leppävaara on
>Jokerilinjan varrella tiheimmin rakennettu osa-alue.
>
Mikko Laaksonen:
Kuten jo aikaisemmin totesin, Leppävaara - Tapiola - osuutta ei ole mielekästä toteuttaa yksinään. Tähän on syynä esimerkiksi se, että seudullisen liikenteen mahdollistamiseksi pitäisi olla edes päätös siitä, millaiseen tekniikkaan raitiotiet koko seudulla perustuvat - perustuvatko ne Helsingin raideleveyteen (1000 mm ja 2,3 m leveä vaunu) vai toteutetaanko ne 1524 mm raideleveydellä ja 2,65 m korileveydellä. Tätä kysymystä on mahdoton ratkaista ilman Helsingin kaupungin myötävaikutusta, jota ei ole ollut.
Jokeri-linjan joukkoliikennekatuosuudet ovat toki Helsingin puolella, mutta siellä olivatkin ainoat osuudet, joilta puuttui katuyhteys kokonaan (Eliel Saarisen katu sekä Oulunkylä-Viikki-osuus).
Espoon alueellakin on kyllä satsattu joukkoliikenteeseen:
- Leppävaaran kaupunkirata
- Länsiväylän bussimetrojärjestelmä.
Verrattuna mihin tahansa "Bus rapid transit" - projektiin Yhdysvalloissa
(esim. Pittsburgh tai Boston) tai Kanadassa (Ottawa) tai Brasiliassa
(Curitiba ja Sao Paulo)
Etelä-Espoon bussimetro on melkoinen satsaus.
En sinänsä pidä Etelä-Espoon bussimetroa järkevimpänä ratkaisuna, joka Etelä-Espooseen voidaan tehdä, mutta sen palvelukyky on olennaisesti parempi kuin jos Etelä-Espoossa on metroasemat Keilaniemessä, Otaniemessä, Tapiolassa, Niittymaalla ja Matinkylässä ja esimerkiksi Kivenlahden, Soukan, Matinkylän, Haukilahden, Olarin, Pohjois-Tapiolan, Itä-Tapiolan, Länsi-Tapiolan jne. jne. jne. asukkaat joutuvat käyttämään syöttöbussia metroasemalle.
Suosittelen tutustumista esimerkiksi seuraavan raportin sivuihin: http://www.espoo.fi/attachment.asp?path=1;606;607;4204;1864;42496;42505
27 (jossa kerrotaan, että matkat Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan vähenevät vaihtojen ja matka-ajan pitenemisen vuoksi, jos metro tehdään) 29 (joka kertoo miten paljon vaihdot lisääntyvät, jos metro tehdään) 31 (joka kertoo miten paljon matka-ajat pitenevät, jos metro tehdään)
Ylipäätäänkin metro lisää joukkoliikenteen käyttöä bussiliikenteeseen verrattuna edes vähän vain jos metro liikennöi Matinkylään asti 3 minuutin välein, joka ei ole käyttäjämäärillä perusteltavissa. Lisäksi koko joukkoliikennematkustuksen ero johtuu siitä, että metrovaihtoehdossa maankäyttö on huomattavasti suurempi. Vertailut tulisi luonnollisesti tehdä samalla maankäytöllä!
Minun on myös erittäin vaikeaa ymmärtää, miksi sellaiseen joukkoliikennehankkeeseen pitäisi investoida noin 400 Me, josta 30% valtion rahaa (120 Me), joka lisää joukkoliikenteen käyttöä vaikutusalueellaan enintään 2,5 - 5% verrattuna nollavaihtoehtoon kun samalla rakentamista keskitetään nollavaihtoehtoon verrattuna huomattavasti asemien kohdalle.
Olen itse tottunut tutustumaan tutkimuksessa sellaisiin joukkoliikennehankkeisiin, jotka lisäävät käyttöä vaikutusalueellaan 20 - 100% verrattuna aikaisempaan, asialliseen bussijoukkoliikenteeseen. Mielestäni näin suurten investointien edellytyksenä tulee olla, että joukkoliikenteen käyttö lisääntyy selvästi nollavaihtoehtoon verrattuna vertailussa, jossa maankäyttö on sama.
Kannattaa muistaa että:
- Metro ei lisännyt joukkoliikenteen matkaosuutta Itä-Helsingissä.
Matkamäärien kasvu johtuu lisämaankäytöstä, suhteellinen markkinaosuus
ei kasvanut.
- Leppävaaran kaupunkirata ei lisännyt joukkoliikenteen osuutta
Rantaradan vaikutusalueeella vaan jopa hieman laski sitä:.
http://www.ytv.fi/julkaisut/Leppa_160304.pdf
Mistä tämä johtuu?
Siitä, että Itä-Helsingin joukkoliikennepalvelut Helsinkiin eivät parantuneet kun metro rakennettiin, vaan suorat bussilinjat korvattiin vaihdolla metroon. Palvelutaso "nettona" säilyi samana, kun asemien vieressä palvelu hieman parani ja asemista kauempana laski.
Leppävaaran kaupunkirata ei tuonut ainuttakaan uutta raideliikenteen asemaa eikä palvelua. Käyttäjien kannalta oli merkityksetöntä, että palvelu säännöllistyi hieman, kun kapasiteettitarjontaa tai uusia asemia ei tullut. Kun vastaavasti suoria linjoja korvattiin liitynnällä, nettovaikutus ei ollut merkittävä, jollei hiukan negatiivinen.
Jos pääkaupunkiseudulle investoidaan joukkoliikenteeseen, varsinkin valtion varoin, on hankkeiden oltava sellaisia että ne aidosti lisäävät joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta.
Länsimetro ei vaikuta näin missään riittävässä suhteessa investointiin.
Kerttu Loukola:
>Vaatimus raitiotien rakentamisesta Helsingin Topeliuksenkadulle (Fredalla muuten kulkee
>ratikka) on kovin kaukaa haettu.
>
Mikko Laaksonen:
Puhuin Helsingissä tehdyistä konkreettisista suunnitelmista, joissa Topeliuksenkadulle välille Runeberginkatu - Tukholmankatu sekä Fredrikinkadulle välille Arkadiankatu - Bulevardi olisi rakennettu raitiotie bussilinjan 14 korvaamiseksi raitiotiellä. Tämä olisi mm. tarjonnut Mannerheimintielle vaihtoehtoisen reitin raitiovaunuille Töölössä sekä mahdollisuuden ohittaa ruuhkaisin keskustaosuus joillakin raitiovaunulinjoilla.
Näitä investointeja ei ole haluttu toteuttaa, koska HKL on kaavaillut Töölöön yhtä metroasemaa (Töölöntorille).
Kerttu Loukola:
>Mutta palataan rautatieliikenteen yksityistämiseen, josta oli alkuaan
>puhe: yksityistäminen on kovin usein osoittautunut vain menetelmäksi,
>jolla palvelujen heikentäminen käy helpoimmin. Valituksen virkatie pitenee
>ja niin valitaan se palvelun toimittaja, joka kehtaa halvimmalla olla
>tekevinään jotain.
>
Mikko Laaksonen:
Väitteesi perustuu siihen, että ei hahmoteta niitä järjestelmiä, joilla ostoliikenneperusteiset joukkoliikennejärjestelmät toimivat ja mihin aikaisemmat järjestelmät perustuivat.
Lisäksi kannattaa muistaa, että nykyisin yhteiskunta ei pysty määrittelemään VR Oy:n tariffeja, aikatauluja tai muuta palvelutasoa. Siitä päättää VR Oy itse. Ainoa päätösvalta, joka yhteiskunnalla on henkilöliikenteeseen, on se, mistä VR Oy:n kannattamattomiksi ilmoittamista junavuoroista se maksaa tukea. VR Oy määrittelee kuitenkin itse myös sen, mikä on liikenteen kustannustaso ja mikä liikenne on kannattamatonta.
Esimerkiksi eräs VR Oy:n entinen hallintoneuvoston jäsen kertoi sunnuntaina yleisötilaisuudessa, että VR Oy ei kertonut edes hänelle ostoliikenteen todellisia tuotantokustannuksia.
Muut ostoliikenneperusteiset joukkoliikennejärjestelmät kuten YTV-alueen joukkoliikenne ja Turun joukkoliikenne perustuvat siihen, että yhteiskunta päättää sen, millainen joukkoliikennepalvelu järjestelmän palvelualueella on. Yhteiskunta vastaa palvelun tasosta. Kun liikenne kilpailutetaan, kilpailun voittajan kanssa tehdään sopimus, jossa palvelutaso määritellään tarkoin. Kilpailun voittoa ei ratkaista yksinomaan palvelun hinnan vaan myös tarjotun palvelutason (laadukas kalusto, lisäpalvelut jne.) mukaan. Jos liikennettä ei toteuteta sovitulla tavalla, siitä ei makseta korvausta ja liikennöitsijälle määrätään sakkoja. Palvelun parantamisesta maksetaan Turussa bonuksia.
Vastuun palvelutasosta, vuorotarjonnasta ja palvelun laadusta kantaa viranomainen. Ainakin Turussa vastuu tunnetaan ja kannetaan vakavasti, ja tarkoituksena on parantaa joukkoliikenteen palvelua ja reagoida asukkaiden tarpeisiin. Saamme esimerkiksi joukkoliikennelautakunnan jäseninä kaiken annetun palautteen kirjallisena tietoomme.
Kokemukset Turun järjestelmästä on koottu hyvään tutkimusraporttiin: http://www.turku.fi/hallinto/Julkaisu_2_2004.pdf
Turussa samoin kuin YTV-alueella aikaisempi järjestelmä perustui suurelta osin kilpailuttamattomiin sopimuksiin paikallisten kartellien kuten TLO kanssa. Palvelutaso ei ollut yhteiskunnan määrättävissä riittävän hyvin ja kustannustaso oli liian korkea. Turussa TLO:n kartelli todettiin lainvastaiseksi 1990-luvun lopulla.
Lukuunottamatta YTV-aluetta, Turkua ja Tamperetta joukkoliikenne perustuu Suomessa edelleenkin linjalupajärjestelmiin, eli järjestelmiin, jossa liikennöitsijällä X tai Y on yksinoikeus tiettyyn liikenteeseen tietyllä alueella. Yhteiskunta tukee sitten näitä liikennöitsijöitä eri keinoin - kuntalippusopimuksin, seutulippujärjestelmillä sekä ostamalla ostoliikenteen alueella muutenkin yksinoikeudella liikennöivällä liikennöitsijällä.
VR Oy ei yksinoikeuksineen sinänsä poikkea jollakin alueella yksinoikeuden omaavasta liikennöitsijöistä.
Esitykseni on yksinomaan se, että alueellisille joukkoliikenneviranomaisille (YTV, Turku, Tampere sekä kehitettävät uudet alueelliset joukkoliikenneviranomaiset) annetaan oikeus tilata myös junaliikenne kokonaisedullisimman palvelun tarjoavalta liikennöitsijöiltä sekä että valtakunnallisen joukkoliikenteen suhteen menetellään samoin.
Tämä merkitsee yhteiskunnan vallan ja vastuun lisäämistä merkittävästi nykyiseen verrattuna, ei sen vähentämistä.
Kerttu Loukola:
>Työnjako, jossa yksityinen liikennöi ja VR vastaa
>liikenteen turvallisuudesta tuntuu varmaan mainiolta, se on
>liikennöitsijälle vielä parempi kuin Englannin malli. (ketä syytetään
>onnettomuuksista?)
>
>
Mikko Laaksonen:
VR ei vastaa liikenteen turvallisuudesta.
Rautateiden liikenneturvallisuudesta ja liikenteenohjauksesta vastaa jo nyt RHK.
VR Oy vastaa vain oman liikennöintinsä turvallisuudesta. Lisäksi se toimii RHK:n liikenteenohjauksen ja radan ylläpidon alihankkijana niillä alueilla, missä tätä ei ole kilpailutettu.
Koska Suomeen tulee 1.1.2007 alkaen tavaraliikenteen vapautuessa useita muita rautatieliikennöitsijöitä, perustetaan rautatieturvallisuusviranomainen, jonka tehtävänä on valvoa rautatieliikenteen turvallisuutta.
Sille tulee mahdollisuus esimerkiksi peruuttaa liikennöintilupa liikennöitsijältä, jonka liikennöinti on vaarallista.
Mikäli tilanne olisi tämä Suomessa jo nyt, VR Oy:n liikennöintilupa olisi joko peruutettu 1996 ja 1998 tapahtuneiden vakavien junaonnettomuuksien seurauksena tai se olisi annettu ehdollisena sille, että 1990- ja 2000-luvun vakavien junaonnettomuuksien johdosta onnettomuustutkintalautakunnan antamat suositukset olisi sisällytetty VR Oy:n sisäiseen ohjeistukseen.
Onnettomuustutkintakeskuksen raportteja joihin kannattaa tutustua:
http://www.onnettomuustutkinta.fi
(A - raportti, suuronnettomuus, B - raportti, suuronnettomuuden vaaratilanne)
B 1/2002 R <http://www.onnettomuustutkinta.fi/15030.htm> Matkustajajunan
ajo liian suurella nopeudella vaihteeseen Kolhossa 19.8.2002
B 1/2001 R <http://www.onnettomuustutkinta.fi/14176.htm> Veturin
törmääminen paikallaan olleen matkustajajunan perään Tampereella 2.11.2001
A 1/1998 R <http://www.onnettomuustutkinta.fi/2456.htm> Junaonnettomuus
Jyväskylässä 6.3.1998
B 1/1998 R <http://www.onnettomuustutkinta.fi/2460.htm> Junien
yhteentörmäys Suonenjoella 12.8.1998
A 1/1996 R <http://www.onnettomuustutkinta.fi/3503.htm> Pikajunan
suistuminen kiskoilta Jokelassa 21.4.1996
Raportit ovat järkyttävää luettavaa:
- VR:n liikenteenohjaajat eivät tunne liikennöintialuettaan niin että
tietäisivät, mitä vaihteita pääraiteelta on (Kolhon vaaratilanne)
- Vetureita ajetaan rutiininomaisesti eri ohjaamosta, kuin mihin juna on
menossa, matkustajaliikenteen ratapihalla (käytäntöjä ei muutettu
2.11.2001 Tampereella tapahtuneen vakavan onnettomuuden vuoksi)
- Jos junassa on kaksi veturinkuljettajaa, näiden välistä vastuunjakoa
ei ole määritelty (Jyväskylän suuronnettomuus)
- Rutiininomaisesti turvalaitteita poistetaan käytöstä vastoin ohjeita
(Kolhon vaaratilanne, Keravan tasoristeysonnettomuus)
- Suomessa käytettävät rautatieopastimet voidaan sekoittaa helposti
toisiinsa, ja radoilla, joilla nopeusrajoitus oli 140 km/h, oli
vaihteita, joihin ei voi ajaa yli 35 km/h nopeudella ilman että juna
suistuu raiteilta.
Kerttu Loukola:
>En minä väitä VR:ää miksikään pulmuseksi, varmaan olisi selvittämistä
>kustannuksissa; mutta siihen suuntaan on yhteiskunnalla edes jokin
>vaikutusmahdollisuus.
>
Mikko Laaksonen:
Yhteiskunnalla ei, kuten sanoin, ole yhtiömuotoiseksi muutetun VR Oy:n kustannuksiin sananvaltaa, toisin kuin kilpailutetussa liikenteessä, jossa yhteiskunta voi valita kustannuksiltaan kokonaisedullisimman vaihtoehdon.
Kerttu Loukola:
>Ajatus, että VR tahtoisi myydä kilpailevalle liikennöitsijälle
>hyvää kalustoa edulliseen hintaan, perustuu kai siihen, että VR
>arvioidaan perin altruistiseksi?
>
Mikko Laaksonen:
Ajatus perustuu siihen, että valtio VR:n omistajana päättää, että VR Oy ei saa romuttaa sille tarpeettomaksi jäänyttä, mutta muille käyttökelpoista kalustoa jonka valtio on aikanaan ostanut verovaroin ja joka luovutettiin VR Oy:lle yhtiötä muodostettaessa korvauksetta.