Kirjoittajan mukaan: Mikko Laaksonen (mikala_miUku_utu.fi)
Päiväys: 16.03.2005 9:14
Mikko Laaksonen:
Joudun palaamaan vielä tähän keskusteluun, koska Kerttu Loukola asettaa esittämäni tiedot kyseenalaisiksi.
Korostan sitä, että tilastoja täytyy tulkita, jotta niistä saadaan paikkansapitävää ja vertailukelpoista tietoa esille. Tilastoista ei voi vaatia lähtökohtaista yksimielisyyttä, vaan on tutkittava, miten tieto on tilastossa esitetty ja mistä lähteestä tieto on.
Kerttu Loukola wrote:
> Päätin jo.,etten jatka keskustelua, koska en pysty tarkistamaan
> kaikkia tilastojasi, ja ensimmäinen tieto,
> josta löysin lukuja netistä osoittaitui jollei paikansa
> pitämättömäksi, niin ainakin erilaiseksi. Ellei tilastoista voida olla
> yhtä mieltä, ei kannata jatkaa.
> Lähteeni oli
>
> PÄÄKAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENTEEN YHDEN TILAAJAN MALLIN ARVIOINTI
> <http://www.ytv.fi/liikenne/julk/B20046yhdentilaajanmalli.pdf>
> Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2004.
> Se löytyi YTV:n nettisivuilta.
Mikko Laaksonen:
Kyseessä ovat tiedot YTV-alueen liikennetutkimuksesta vuodelta 2000. Sen
yhteenvetoraportti löytyy:
http://www.ytv.fi/liikenne/julk/nykytila.html
Valitettavasti internetissä ei ole koko tutkimuksen koko raporttia, jossa kerrottaisiin menetelmät sekä raportissa käytetty matkan määritelmä.
Vaikuttaa kuitenkin siltä, että toisin kuin YTV:n aikaisemmissa (1995 ja 1988) selvityksissä, esimerkiksi kävelymatkat ovat samoin määriteltyjä kuin muissakin liikennetutkimusselvityksissä.
Epäselväksi kuitenkin jää kaksi asiaa:
- Onko joukkoliikennematka selvityksessä määritelty vaihdolliseksi
matkaksi vai nousuksi? Tämä ei selviä yhteenvetoraportista. Sen mukaan
kuitenkin matkojen määrä on vain noin 800 000, kun nousuja on 1 100 000
/ päivässä (nämä luvut ovat niin karkeita, että niiden perusteella ei
voi esittää tarkkaa arvioita).
- Miten liikennetutkimuksessa on selvitetty muualta tulevia matkoja?
Helsingin sisäisen liikenteen matkamääriä kasvattaa huomattavasti sekä
muualta Uudeltamaalta että muualta Suomesta tulevat matkustajat.
(Matkan ja nousun ero: Matka on koko matka vaihtoineen lähtöpaikasta määränpäähän, nousu on nousu liikennevälineeseen. Esimerkiksi yksi joukkoliikennematka Etelä-Espoosta bussilla Helsingin keskustaan tuottaa yhden nousun, yksi joukkoliikennematka Itä-Helsingistä metron kävelyetäisyyden ulkopuolelta Helsingin keskustaan tuottaa kaksi nousua).
Olennainen kysymys on nimenomaan se, että jotta joukkoliikennejärjestelmien paremmuutta voidaan vertailla, on selvitettävä, montako matkaa joukkoliikennejärjestelmä houkuttelee tekemään. Matka on tällöin määriteltävä nimenomaan vaihdolliseksi matkaksi.
Ongelma Helsingissä on se, että koska Helsingin sisäinen joukkoliikennejärjestelmä pakottaa vaihtoihin (syöttöbussista metroon, bussista ratikkaan) jotka rationaalisemmassa järjestelmässä voitaisiin hoitaa vaihdotta. Tämä lisää nousujen määrää, joka vaikeuttaa koko Helsingin joukkoliikennetilastojen tutkimista ja on ollut minulle iso päänsärky selvittäessäni, miten Helsingin seudun joukkoliikenteen käyttöä voitaisiin verrata Turkuun ja Tampereeseen (jossa järjestelmä ei tuota lisävaihtoja ja -nousuja) sekä eurooppalaisiin liikennetutkimuksiin (joissa käytetään aina matkaa, ei nousua).
Aiemmin esittämäni arvio perustui laskelmaan, jonka lähtökohtana olivat
HKL:n esittämät nousutilastot (metro, bussi, raitiovaunu) joista oli
vähennetty se osuus joka arvioitiin vaihtojen osuudeksi (metromatkoista
vaihdollisia 70%, raitioteistä 30%). Tällöin päädytään suuruusluokkiin,
jotka ovat lähellä Espoota ja Vantaata.
HKL:n tilastojen laskennassa ongelmaksi kuitenkin jää se, että tällöin
ei oteta huomioon paikallisjunan käyttöä.
Täytyy hankkia YTV-n liikennetutkimuksen 2000 metodit sisältävä raportti.
Kerttu Loukola:
> YTV:n sivuilla on jo ainakin vuoden ollut selvitys siitä, miten
> raideliikenteen vaihtoehdot sopivat keskenään.
> Helsingin alueella on jo nyt kolmenlaista raideliikennettä. Espoossa
> halutaan välttämättä neljättä lajia. Minusta on aika ufoa vaatia
> Helsinkiä panemaan koko raitiotieliikenne ja ilmeisesti mielellään
> myös metroliikenne uusiks
> jotta Espooseen voitaisiin rakentaa raitiotie. Helsinki tuskin
> vastustaisi, jos Espoo ilmoittaisi haluavansa ottaa
> käyttöön ne tekniikat, jota Helsingissä käytetään.
Mikko Laaksonen:
Kannattaa muistaa, että nimenomaan Helsinki on edellyttänyt, että Etelä-Espoon raideliikenne integroidaan metroon, johon yksi selvityksistä perustuu.
Selvityksiä on tehty sekä kevyemmän raitiotien integroimisesta
paikallisjunaliikenteeseen:
http://www.ytv.fi/liikenne/julk/integ_raide.html
että integroinnista metroon, jota en juuri nyt löytänyt.
Sen sijaan yksinkertaisimmasta vaihtoehdosta eli kevyen raideliikenteen integroimisesta HKL:n raitiotieverkkoon ei ole tehty selvitystä, koska HKL ei ole halukas laajentamaan raitiotieverkkoa kantakaupungin ulkopuolelle. Esimerkiksi raitiotieverkon laajentaminen JOKERI:n tasalle ja JOKERI:n toteuttaminen nykyisen raitioliikenteen laajennuksena ei ole HKL:n johtoa kiinnostanut edes silloin kun sitä on sille tarjottu.
Espoon ei kannata toteuttaa omia raitiotieosuuksia ennen kuin on selvillä, mihin ne integroidaan. Tämän Helsinki on estänyt sillä, että Raide-Jokerin teknologiasta ei ole mitään tietoa ja se edellyttää Etelä-Espoon raideyhteynden integrointia metroon, ei raitioliikenteeseen.
Kerttu Loukola:
> Kyllä Helsingissä on joka paikkaan katuyhteys. Joukkoliikennekadut
> oikaisevat ja nopeuttavat linjaa. Espoon puolella Jokeri-linja on
> mutkainen ja hidas..
Mikko Laaksonen:
Yhteydet Oulunkylä - Viikki sekä Haaga - Pitäjänmäki eivät olisi olleet
mahdollisia ilman näitä katuyhteyksiä, vaan linja oltaisiin jouduttu
viemään täysin eri reittiä.
Sen sijaan Leppävaara - Otaniemi - Tapiola - yhteydet olivat olemassa.
Lisäksi ilmeisesti Espoo haluaa mieluummin kohdentaa rahoituksen
raitiotievaihtoehtoon, kun teknologia on selvillä.
Kerttu Loukola:
> Hallitus voinee sentään vaikuttaa pääjohtajan valintaan. Valtio voisi
> myös muuttaa VR:n takaisin valtion liikelaitoksesksi, mikä saattaisi
> olla kannatettavaa.
Mikko Laaksonen:
Jotta valtio voisi vaikuttaa, sen on käytettävä omistajaohjausta. Tämä taas estetään eri keinoin, mm. niin että hallintoneuvoston jäsenille ei kerrota todellisia kustannuksia.
Uskotko todella, että tämän hetken tilanteessa liikelaitokseksi muuttaminen olisi edes mahdollista, vaikka sitä toivottaisiinkin?
Kerttu Loukola:
> Tässä siis uskot valtion voivan päättää VR oy:n toiminnan varsin
> pienistä yksityiskohdista.
Mikko Laaksonen:
Tässä on kysymys siitä kalustosta, jota käytetään valtion ostamassa liikenteessä - eli siitä, tuetaanko uuden kaluston hankintoja vai käytetäänkö vanhaa kalustoa taloudellisella tavalla. Lisäksi kannattaa muistaa, että VR Oy ei ole ostanut ko. kalustoa vaan on saanut kaluston korvauksetta valtiolta kun VR Oy muodostettiin. Nähdäkseni valtio voi vaatia kalustoa itselleen, jos se tarvitsee sen, mutta VR Oy ei.
YTV sekä Turun joukkoliikennetoimisto voivat yksityiskohtaisesti päättää kaluston vaatimuksista omassa ostoliikenteestään. Normaali käytäntö on myös kalustoyhtiöiden käyttö. Ruotsissa SJ:n ostoliikennekalusto siirrettiin valtion omistamalle kalustoyhtiölle.
Esitän siis samaa ratkaisua, joka Ruotsissa tehtiin.