Suomi raiteille!

Elämme ratkaisevia hetkiä ilmastonmuutoksen torjunnassa. Meidän on muutettava tapamme tuottaa energiaa, liikkua, asua ja kuluttaa. On tehtävä tarvittavat investoinnit, joilla kuljetaan kohti hiilineutraalia Suomea. Ilmastonmuutoksen torjunta on aikamme teollinen vallankumous, johon koko yhteiskunta ja kaikki sektorit on saatava mukaan. Muuten romutamme sen perustan, jolle hyvinvointimme rakentuu. Seuraavat eduskuntavaalit ovat ilmastovaalit. Suomalaiset ansaitsevat tietää, kuinka kunnianhimoisiin ilmastotoimiin puolueet todella sitoutuvat.

Vihreiden ehdotukset raideliikenteen kehittämiseen
Julkaistu 13.12.2018

Liikenne kattaa Suomen kaikista päästöistä noin viidenneksen. Koko liikennejärjestelmämme on muokattava vähäpäästöisemmäksi sen lisäksi, että ajoneuvoteknologiaa kehitetään. Toimiva ja matkustajia hyvin palveleva raideliikenne on tässä avainasemassa. Sähköistetty raideliikenne on käytännössä lähes päästötöntä, ja siksi junilla ja ratikoilla tehtyjen matkojen osuutta pitää kasvattaa määrätietoisesti. Tarvitaan investointeja, joilla raideyhteyksistä tehdään parempia ja nopeampia.

Vihreiden Suomi raiteille -paketti sisältää isoja parannuksia rataverkon runkoyhteyksiin. Ehdotukset mahdollistavat matkustamisen Helsingistä Turkuun tai Tampereelle reilussa tunnissa, Kuopioon reilussa kolmessa ja Ouluun alle neljässä tunnissa. Vihreiden paketti sisältää myös panostuksia suurten kaupunkiseutujen raitioteihin: Tampereelle, Turkuun ja pääkaupunkiseudulle.

Raidepaketin tavoitteena on parantaa vähäpäästöisen joukkoliikenteen kilpailukykyä suhteessa ennen kaikkea henkilöautoihin. Hyvät ja nopeat ratayhteydet synnyttävät myös kilpailukykyisen vaihtoehdon maan sisäiselle lentoliikenteelle, kun yhä useampi matkustaja valitsee junan enemmän ilmastopäästöjä aiheuttavan lentämisen sijaan. Lisäksi rautateiden kohentuva palvelukyky siirtää tavarakuljetuksia entistä enemmän rekoista kiskoille.

Vihreiden esittämä Suomi raiteille -paketti on iso investointikokonaisuus, jolla parannetaan toisaalta suurten kaupunkien ja maakuntakeskusten välisten yhteyksien toimivuutta ja nopeutta ja toisaalta siirretään suurten kaupunkiseutujen lähiliikennettä vahvasti raitioteiden varaan. Lyhyemmät matka-ajat, tiheämmät vuorovälit ja kohtuuhintaiset liput tekevät palvelutasosta parempaa ja lisäävät raideliikenteen kilpailukykyä.

Keskeisimpiä panostuskohteita kaupunkiseutujen välisen rataverkon kehittämisessä ovat Helsinki-Turku-väli (”Tunnin juna”), Helsinki-Tampere-Oulu-rataosuus (päärata eli ”Suomi-rata”) sekä Itärata ja myös Jyväskylän yhteydet Helsinkiin ja Tampereelle. Näiden parannusten toteuttamisen mahdollistamiseksi tarvitaan myös sekä Pisara-rata että Lentorata, jotta Helsingin päärautatieasemalla pystytään hoitamaan sekä lisääntyvä kauko- että lähiliikenne ilman ruuhkautumista ja siitä aiheutuvaa häiriöherkkyyden kasvua.

Työmatkaliikenteen suuret päästövähennykset isoilla kaupunkiseuduilla edellyttävät hyvin palvelevaa raitiotieverkkoa niin pääkaupunkiseudulla kuin Tampereella ja Turussakin. Lähijunaliikennettä voidaan myös alkaa toteuttaa eri kaupunkiseuduilla ilman uusia investointeja.

Samanaikaisesti on lainsäädäntötoimin mahdollistettava tienkäyttömaksujen (ruuhkamaksut) käyttöönotto, jotta ruuhkia voidaan ehkäistä ja joukkoliikenteen kilpailukykyä edelleen vahvistaa. Ruuhkamaksujen tuottoja on ohjattava joukkoliikenteen infran kehittämiseen. Samoin on meneteltävä myös lentoveron tuottojen kohdalla, kun vero on saatettu voimaan.

Vihreiden Suomi raiteille -paketin toteuttaminen tulee viemään kokonaisuudessaan 12–20 vuotta. Liikkeelle on lähdettävä määrätietoisesti heti tulevan hallituskauden alussa.

Liikenteen päästöjä vähentävät investoinnit ovat sekä kiireellisiä että kannattavia. Investoinnit ilmastonmuutoksen torjuntaan ovat halpoja verrattuna ilmastokriisistä seuraaviin taloudellisiin ja inhimillisiin kustannuksiin.

Miten tämä rahoitetaan?

Vihreiden Suomi raiteille -paketti tarvitsee rahoitusta enemmän, kuin mitä valtiontalouden kehystaso tällä hetkellä osoittaa kehittämishankkeisiin (vuositasolla vajaat 500 M€). Muussa tapauksessa tärkeän, yhteensä yli kymmenen miljardin investointikokonaisuuden toteuttaminen venyy aivan liian pitkälle tulevaisuuteen.

Uusi valtakunnallinen 12-vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma tuo kaivattua pitkäjänteisyyttä liikennejärjestelmän kehittämiseen. Sen valmistelua ohjaavassa parlamentaarisessa työryhmässä on ollut esillä vuotuisten väylähankkeiden rahoitustason tuntuva nostaminen. Lisäksi työryhmässä on otettu esille muita rahoituskanavia kuten hankeyhtiömalli, muu yksityinen rahoitus ja vaihtoehtoiset rahoitusmallit sekä EU-rahoituksen parempi hyödyntäminen.

Vihreät ovat valmiita valtionrahoituksen tason merkittävään nostamiseen, mikäli korotetut määrärahat kohdennetaan pääasiallisesti kestävän kehityksen mukaisiin raidehankkeisiin. Osaltaan kohonnutta investointitasoa voidaan rahoittaa jatkossa mm. Vihreiden esittämien ruuhkamaksujen ja lentoveron tuotolla. Sen sijaan ratamaksujen nostaminen hankkeiden rahoittamiseksi ei ole hyvä ajatus, sillä ratojen käyttämisen tulee olla myös hinnaltaan kilpailukyistä.

Raidehankkeille saatavan EU-rahoituksen tasoa on mahdollista nostaa nykyisestä, erityisesti mikäli päärata saadaan TEN-T-rahoituksen piiriin. EU-rahoitusta on haettava kaikkiin tukikelpoisiin hankkeisiin kuten Turun tunnin junaan sekä jatkossa mahdollisesti Päärataan, Lentorataan ja Itärataan. Tukien ehtona on, että hankesuunnitelmat ovat valmiina.

Vihreät suhtautuvat avoimesti siihen, että selvitetään mahdollisuuksia raideyhteyksien rahoittamiseen yhtiömallien, esimerkiksi hankekohtaisten yhtiöiden avulla. Näiden yhtiöiden rahoitukseen voisivat valtion, kuntien ja maakuntien lisäksi osallistua eri hyödynsaajat kuten asemanseutujen maanomistajat ja kiinteistökehittäjät sekä mahdollisesti myös eläkeyhtiöt. Raideyhteyksien kehittäminen nostaa maan arvoa erityisesti kasvukaupunkien asemanseuduilla. Senaatti Oy:n tytäryhtiöksi vuoden 2019 alussa perustettava valtion asemanseutuyhtiö, jolle valtion maanomistukset on tarkoitus koota, voisi olla yksi keskeinen toimija mahdollisissa ratahankeyhtiöissä.

Tarkempien vaihtoehtoisten rahoitusmallien kehittäminen vaatii vielä selvitystyötä ja mallinnusta. Mahdollisten hankeyhtiöiden enemmistöomistuksen tulee säilyä julkisilla toimijoilla.

Suomi raiteille - keskeisiä hankkeita:

Päärata (“Suomi-rata” 1,9-3,5 mrd)

  • Helsinki-Oulu -välin kapasiteetin ja nopeuden nosto

  • Helsinki-Riihimäki pääosin 4-raiteiseksi, Riihimäki-Tampere pääosin 3-raiteiseksi, Tampere-Oulu kaksiraiteiseksi (Lapua-Kokkola, Ylivieska-Oulu)

  • nopeuttaa hyvin vilkkaasti liikennöityä rataosuutta

  • matka-aika Helsinki-Tampere nopeutuu reiluun tuntiin

  • matka-aika Helsinki-Oulu nopeutuu alle 4 tunnin

  • vahva kilpailija Oulu-Helsinki-välin lentoliikenteelle

  • lisäraiteet nostavat sekä radan matkustaja- että tavaraliikennekapasiteettia

  • jo nykyisin junat usein loppuunmyytyjä (Helsinki-Oulu on eniten kasvanut yhteysväli, kasvua vuonna 2017 48 %)

  • hanke toteutettavissa vaiheittain siten että liikennehäiriöt minimoidaan

  • matkustajamääriä 2017: Helsinki-Tampere 4 milj, Tampere-Seinäjoki 2,5 milj, Seinäjoki-Kokkola 1,5 milj, Kokkola-Oulu 1,1 milj

Turku-Helsinki ”Tunnin juna” (1,7-2,1 mrd)

  • noin 40 km lyhyempi yhteys välillä Hki-Turku (Espoo-Salo-väli)

  • matka-aika yhteensä n. 1h 15 min

  • palvelee työssäkäyntialuetta, jolla 1,5 miljoonaa ihmistä

  • lisää arvioiden mukaan junaliikenteen käyttöä n. 25-40%, mikä tarkoittaa matkustajamäärissä n. 2500-4000 matkustajaa päivätasolla

  • ennen Tunnin junaa on toteutettava Espoon kaupunkirata, jotta nopeat junat ja paikallisliikenne mahtuvat samalle rataosuudelle

  • Espoon kaupunkirata: lisäraiteet välille Leppävaara-Espoon keskus (0,2 mrd)

  • parantaa lähiliikenteen palvelukykyä myös Kirkkonummen-Karjaan suuntaan

  • matkustajamäärät 2017: Helsinki-Karjaa 1,5 milj, Karjaa-Turku 1,2 milj

Itärata (1,5-2 mrd)

  • Lentoasema-Porvoo-Kouvola ja eteenpäin Savon, Karjalan ja Pietarin suuntaan  

  • Itärata palvelee nopeaa junaa Helsingin ja Pietarin välillä (2½h) sekä Savon ja Karjalan radan kaupunkeja

  • Yhteydet Kuopioon, Joensuuhun, Mikkeliin, Lappeenrantaan ja Kouvolaan nopeutuvat vähintään puolella tunnilla, Kuopioon ja Joensuuhun mahdollisesti jopa tunnilla

  • vaikutusalueella viisi itäistä maakuntaa (Kainuu, Pohjois-Karjala, Pohjois-Savo, Etelä-Karjala ja Etelä-Savo) sekä Kouvola ja Porvoo. Näissä asukkaita yhteensä lähes 900 000 vuonna 2017

  • vaatii toteutuakseen sen, että Lentorata on rakennettu

  • lisäyhteydeksi tarvitaan kaksoisraide Kouvola-Kotka satamatoimintojen sekä henkilö- ja tavaraliikenteen tueksi

  • matkustajamäärä Helsinki-Kouvola 2017: 2,5 milj

Lentorata (2,4 mrd)

  • kaukoliikenneverkon laajennus, joka ohjaa kaukoliikenteen Pääradalta ja Itäradalta Lentoaseman kautta Helsinkiin

  • puolittaa matka-ajan Helsingin keskustasta lentoasemalle (15 min)

  • lyhentää matka-aikaa maakunnista Lentoasemalle poistamalla vaihdon Tikkurilassa

  • mahdollistaa lisäkapasiteetin pääradalla, etenkin ruuhkaisimmalla Hki-Tre-välillä

  • tukee Lentoaseman matkakeskusta ja Aviapolis-alueen kehittymistä Suomen tärkeimmäksi matkakeskukseksi

Pisara-rata (1,3 mrd)

  • tunnelilenkki Pasila-Helsinki, uudet asemat Hakaniemeen ja Töölöön

  • lisää Helsingin ratapihan kapasiteettia, kun lähiliikenteestä suuri osa siirtyisi Pisaralle

  • vaikutukset koko maan raideliikenteeseen merkittävät: antaa lisää tilaa sekä pääkaupunkiseudun paikallisliikenteelle että kaukoliikenteelle

  • luotettavuus paranee ja häiriöherkkyys vähenee

  • parantaa junaliikenteen palvelukykyä seudullisiin busseihin verrattuna

  • Pisaran toteuttaminen on ehto sille, että lisääntyvää kaukoliikennettä ja tiheää lähijunaliikennettä voidaan tulevaisuudessa operoida  

Turun raitiotiet

  • mahdollisia linjoja on suunniteltu yhteensä 4, kokonaiskustannukset kaikkineen lähes 600 miljoonaa

  • raitiotie on arvioitu kilpailevaa superbussiratkaisua paremmaksi kaupungin kilpailukyvyn, kasvun ja keskustan vetovoiman, kestävän kaupunkirakenteen, sujuvan liikennejärjestelmän, houkuttelevan joukkoliikenteen sekä asukkaiden viihtyvyyden ja hyvinvoinnin kannalta

Tampereen raitiotiet

  • nyt tekeillä oleva raitiotie aloittaa liikenteen v. 2021

  • 2. vaiheessa tehdään linja Pyynikintori - Lentävänniemi; kakkososan kehitys- eli suunnitteluvaiheen aloittamisesta jo päätetty

  • tavoitekustannus 44 miljoonaa

  • 2. vaiheen jälkeen, pidemmällä aikavälillä, seudullisten suunnitelmien pohjalta mietitään suunnittelun aloittamista seuraaville vaiheille: keskustasta Härmälän kautta Pirkkalaan, TAYS:in linjan jatkoa Kaukajärvelle tai Ylöjärvelle.

Pääkaupunkiseudun pikaraitiotieverkko

  • rakenteilla jo oleva Jokeri I -linja (Itäkeskus-Keilaniemi) on päänavaus

  • Helsingissä suunnitteilla myös Vihdintien, Tuusulantien Viikki-Malmin pikaraitiotiet

  • Vantaalla valmisteilla pikaratikka välille Mellunmäki-Hakunila-Tikkurila-Lentoasema

  • Espoossa suunnitellaan Matinkylä-Suurpelto-Kera-Leppävaara-linjaa

  • säteittäiset kaupunkibulevardien ratikat muodostaisivat jatkossa poikittaisten linjojen kanssa toimivan verkoston, joka palvelisi koko suuren, yhtenäisen työssäkäynti- ja asiointialueen liikkumistarpeita

  • tulevaisuudessa huomattava osa pääkaupunkiseudun sisäisestä liikenteestä siirtyisi raiteille, kun pikaratikkaverkko saadaan kattamaan keskeiset osat Helsinki-Espoo-Vantaa -alueesta poikittaisine yhteyksineen    

Tallinna-tunneli (7-20 mrd)

  • Tallinna-tunneli ei sisälly tässä vaiheessa vihreiden Suomi Raiteille -pakettiin

  • tunneli tarjoaa houkuttelevia mahdollisuuksia: Helsinki-Tallinna-kaksoiskaupungin kehittyminen ja suora kiskoyhteys Rail Balticaa myöten Varsovaan saakka

  • tarjoaisi varteenotettavan vaihtoehdon Keski-Euroopan lentoyhteyksille

  • tällä hetkellä suunnitteilla kaksi vaihtoehtoa: “virallinen” FinEst Link ja yksityiseen rahoitukseen perustuva FinEst Bay Area

OIKAISU: 13.12. klo 16 korjattu Turun raitiotien kustannusarvio 600 miljoonaan.